Trata-se de um Seguro relativo ao Direito do Seguro que trata dos seguintes tópicos:

O mercado de seguros de transportes no Brasil (seguradores e resseguradores)

A realidade brasileira: perspectivas, históricos, problemas e possibilidades.

O Brasil no cenário global do comércio exterior

Demanda reprimida do mercado de seguros

Novas fronteiras e novos negócios

Legislação aduaneira brasileira: complexidade

Temas de Direito dos Transportes

Responsabilidade civil dos transportadores de cargas

Assuntos polêmicos nas lides judiciais

A primazia da jurisdição brasileira

Prescrições e o protesto do recebedor

Os portos brasileiros: entraves logísticos e objetivos futuros.

A legislação brasileira sobre seguros de transportes

Salvados

Necessidade de atuação efetiva do mercado segurador na regulação

Atendimento especializado ao segurado brasileiro

Problemas gerais do Brasil e políticas para o futuro

Negócios a serem explorados: crescimento e desenvolvimento em pauta

Os temas não aparecem na referida ordem, nem mesmo com os sobreditos títulos, mas estão inseridos no conjunto das observações que se seguem.

Pois bem:

O seguro MARINE é um segmento que engloba SEGURO DE CASCOS e SEGURO DE TRANSPORTES DE CARGAS.

Ao menos, esse é o desenho geral do seguro MARINE, como tal reconhecido no Brasil.

Considerando a realidade brasileira, será abordado neste trabalho apenas o SEGURO DE TRANSPORTE DE CARGAS.

Apesar do apelido MARINE, este é um ramo que engloba três modais: marítimo, aéreo e rodoviário.

Em tese, também o ferroviário. Mas, como o transporte rodoviário é praticamente inexistente no Brasil, pouco há para se tratar sobre este modal.

Por isso, a presente análise abordará os outros três modais.

O seguro de transporte de carga no modal marítimo é o que mais chama à atenção dos especialistas no mercado.

Cerca de 92% das cargas comercializadas em todo o mundo são transportadas por navios.

Daí a importância do segmento.

O Brasil é um país com frota mercante insignificante, mas, por outro lado, um grande exportador e importador de bens.

Hoje, o Brasil é um mercado em expansão e a tendência é a de constante crescimento.

Tanto assim que o número de viagens marítimas internacionais cresceu nos últimos dois anos (não foram ainda divulgados os dados oficiais, mas a notícia é a de crescimento), apesar dos efeitos da crise internacional ainda sentidos no mundo e que no Brasil tiveram impacto menor do que o esperado.

O país é um dos maiores produtores mundiais de alimentos, fonte quase inesgotável de recursos naturais, além de dono de um respeitável parque industrial.

Aliás, a produção brasileira no setor agropecuário é espantosa.

O Brasil ainda não utiliza sequer metade do seu potencial, mas já é o primeiro produtor mundial de produtos cárneos, o segundo de grãos e o terceiro de produtos agrícolas em geral.

A tendência é a de o Brasil ultrapassar em números gerais e absolutos a União Européia daqui cinco anos e os EUA daqui sete anos.

Tanto que a região sul, especialmente os portos do Estado de Santa Catarina, notadamente o maior e mais importante do Estado, o de Itajaí, é especializado em produtos cárneos congelados, ao passo que o complexo de Pecém, Ceará, em frutas de altíssima qualidade.

Aspira o Brasil, portanto, posição de "player" no cenário global.

Com cerca de duzentos milhões de habitantes, um território muito maior do que o da Europa Ocidental (praticamente do mesmo tamanho dos Estados Unidos da América), o país tem atraído atenção dos investidores internacionais.

Os principais parceiros comerciais do Brasil, levando-se em conta dados gerais, sem delimitações de especialidade, são, pela ordem, União Européia, EUA, Argentina (países do MERCOSUL), China e países asiáticos e o Oriente Médio.

Variações na ordem poderão ocorrer conforme o tipo de produto comercializado.

Há cerca de uma década que a balança comercial brasileira apresenta superávit, sendo os bens exportados em maior número do que os importados.

Interessante notar o desenvolvimento das exportações e importações brasileiras, pois o país enfrenta problemas crônicos com infra-estrutura deficiente, cinturão tributário obscenamente injusto e concentrador, burocracia insuportável e deficiência geral do Estado.

Além dos problemas no plano interno, não raro, o Brasil se vê envolto com políticas protecionistas na Europa e nos EUA, as quais oneram os negócios do país, já em parte prejudicados pelos entraves derivados do câmbio.

Vê-se que os empreendedores brasileiros, mesmo com cenários adversos, conseguem bons resultados por conta de muitos esforços e um positivismo que contamina e dá esperanças de que, finalmente, o país acordou para o capitalismo saudável.

O grande parceiro em mira é a China, cujo crescimento espantoso é imprescindível para a saúde econômica global.

A China passou a ter grande interesse no país, investindo diretamente em terras, bens em geral e na infra-estrutura.

Há intimidade no crescimento da China e no do Brasil, embora os países estejam em patamares bem distintos.

O mercado de seguros não pode ficar alheio a tal tendência, até porque existe no Brasil demanda reprimida no setor.

Em outras palavras: o mercado de seguros tem uma nova fronteira à ser explorada no Brasil.

Com o crescimento das exportações e importações a tendência é a de aumentar o número de viagens marítimas internacionais de cargas e, evidentemente, o de seguros de transportes.

Os riscos nos transportes marítimos são elevados e, portanto, nenhum empreendedor sério poderá efetuar uma importação sem o amparo de uma apólice de seguro.

Muitos portos serão construídos em todo o Brasil (sobretudo na região nordeste, ao menos esta é a expectativa), que tem uma vasta costa, e outros passam sistematicamente por processos de modernização.

Hoje, nenhum porto está sendo construído, mas quase todos têm projetos de ampliação (assim como os aeroportos).

O porto de Santos, principal do país, passa por ampliações e modernizações dos seus maquinários. O complexo portuário de Pecém está com obras a pleno vapor e, em cinco anos, dobrará sua capacidade de operação. O porto de Suape, também na região nordeste, tem financiamento do BNDES para reestruturação e ampliação, ao passo que os portos de Paranaguá, Itajaí e Rio Grande, todos na região sul do país, serão modernizados em breve (no caso do Porto de Itajaí, há de ser feita a reconstrução do seu segundo cais, destruído com as enchentes violentas que assolaram o Estado dois anos atrás).

Hoje, o Brasil tem os seguintes portos em operação:

- ANGRA DOS REIS – RJ

- ARATU – BA

- AREIA BRANCA – RN

- BARRA DO RIACHO – ES

- BELÉM – PA

- CABEDELO - PB

- CÁCERES – MT

- CHARQUEADAS – RS

- CORUMBÁ/LENDRÁRIO – MS

- ESTRELA – RS

- FORNO – RJ

- FORTALEZA – CE

- ILHÉUS – BA

- IMBITUBA – SC

- ITAQUÍ – SC

- ITAJAÍ – SC

- MACAPÁ – AP

- MACEIÓ - AL

- MANAUS – AM

- NATAL – RN

- NITERÓI – RJ

- PANORAMA – SP

- PARANGUÁ – PR

- PELOTAS – RS

- PIRAPORA – MG

- PONTA UBU – ES

- PORTO ALEGRE – RS

- PORTO VELHO – RO

- PRAIA MOLE – ES

- PRESIDENTE EPITÁCIO – SP

- RECIFE – PE

- RIO DE JANEIRO – RJ

- RIO GRANDE – RS

- SÃO FRANCISCO DO SUL – SC

- SALVADOR – BA

- SANTARÉM – PA

- SANTOS – SP

- SÃO SEBASTIÃO – SP

- SERGIPE – SE

- SUAPE – PE

- TERMINAL NORTE CAPIXABA – ES

- TUBARÃO – ES

- VITÓRIA – ES

- VILA DO CONDE - PA

O número de portos não é desprezível, mas poderia ser maior, consideradas as facilidades geográficas do Brasil.

Outro lamentável problema estrutural é a não utilização da navegação de cabotagem, que, por motivos ignorados, é negligenciada pelo Brasil desde os tempos da monarquia.

Todavia, dos portos acima listados, muitos são de pequeno porte, com movimentação de carga insignificante ou praticamente igual ao zero, servindo mais para utilização de pequenas embarcações, como um píer qualificado do que propriamente porto.

Dos portos todos em operação no Brasil, têm movimentações significativas os seguintes:

- ARATU – BA

- BELÉM – PA

- CABEDELO - PB

- FORTALEZA – CE (PECEM)

- ILHÉUS – BA

- IMBITUBA – SC

- ITAQUÍ – SC

- ITAJAÍ – SC

- MANAUS – AM

- NATAL – RN

- PARANGUÁ – PR

- RECIFE – PE

- RIO DE JANEIRO – RJ

- RIO GRANDE – RS

- SÃO FRANCISCO DO SUL – SC

- SALVADOR – BA

- SANTOS – SP

- SÃO SEBASTIÃO – SP

- SUAPE – PE

- TUBARÃO – ES

- VITÓRIA – ES

Santos corresponde a pouco mais da metade de todas as operações de cargas no Brasil. Muitos portos, como os de São Sebastião, por exemplo, são portos específicos, para determinadas cargas e, mesmo, determinados segmentos empresariais. O referido porto atua exclusivamente para a PETROBRAS S.A.

E a despeito do todo o crescimento do Brasil, que de fato é evidente, a movimentação de carga no ano passado não atingiu 100 milhões de contêineres, somando-se todos os portos brasileiros, ao passo que este número é facilmente ultrapassado apenas pelo porto de HONG-KONG, um dos mais importantes do mundo.

Os próximos anos contemplam crescimento do volume de operações, até mesmo por conta dos eventos internacionais Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos (Rio de Janeiro) de 2016.

Por isso, muito importante investir nos seguros de transportes de cargas.

Para que se possa falar com otimismo racional do futuro, muito importante conhecer o passado recente e o presente, com base em sólidas estatísticas, obtidas diretamente de órgãos governamentais.

Rápida análise no quadro geral do comércio exterior brasileiro dá a dimensão do que ora se afirma:

INDICES DE PREÇOS E QUANTUM GERAL

2008/ em bilhões Us$

 

EXPORTAÇÃO %

IMPORTAÇÃO %

PREÇO

26,3

22,0

QUANTUM

-2,5

17,7

2009/ em bilhões Us$

 

EXPORTAÇÃO %

IMPORTAÇÃO %

PREÇO

-13,4

- 10,5

QUANTUM

-10,7

- 17,4

2010/ em bilhões Us$ (até o mês de setembro)

 

EXPORTAÇÃO %

IMPORTAÇÃO %

PREÇO

19,1

-

QUANTUM

7,9

-

Diante disso é que se pode projetar um rasgo de crescimento para os próximos anos, uma aposta que não é exatamente de risco, mesmo com os cenários desfavoráveis por conta de conjunturas internacionais e os comentados problemas estruturais do país.

O chamado rasgo de crescimento, impulsionado pelo consumo interno e pelas balizas e talas do comércio exterior, importará demanda junto ao mercado segurador, que deverá estar aparelhado e qualificado para atender adequadamente as novas exigências mercadológicas.

Exigências que vão além das vendas de produtos e serviços, mas serão inseridas num contexto maior, político e social, com desdobramentos significativos para a economia como um todo.

Não se pode imaginar crescimento econômico saudável sem o amparo do mercado de seguros.

No Brasil, o seguro tem uma dinâmica própria (e essa dinâmica sofrerá crescimento e explosão negocial positivas com as perspectivas de crescimento econômico do país).

As seguradoras costumam acompanhar as cargas e descargas atuando até mesmo preventivamente à ocorrência dos sinistros.

Trata-se de um investimento muito bom, porque contribui, em casos de faltas e/ou de avarias, para boas regulações de sinistros e, depois, para os ressarcimentos em regressos.

O Brasil tem suas particularidades, terríveis problemas logísticos, gargalos de infra-estrutura, razão pela qual um atendimento mais próximo, mais incisivo das seguradoras é imprescindível, não só para melhor atender aos segurados como, também, para preservar seus direitos e interesses.

No Brasil, a responsabilidade do transportador de cargas é disciplinada por regras legais muito rigorosas.

Isso para absolutamente todos os modais de transportes.

Aliás, por transportador, segundo o Direito brasileiro, entende-se aquele que assumiu o efetivo dever jurídico de transportar a carga.

Pouco importa saber se ele foi ou não o transportador de fato num determinado caso concreto.

O que vale é a efetiva emissão do conhecimento marítimo.

Transportador é quem se obriga a transportar a carga de um lugar a outro.

Se, porventura, ele se valer de veículo alheio, irrelevante aos olhos do Direito Brasileiro.

Logo, no caso do transporte marítimo internacional, por exemplo, irrelevante saber que é o armador ou o proprietário do navio, mas, sim, quem efetivamente se obrigou, por instrumento contratual ao transporte.

Os demais personagens só serão invocados caso o transportador por direito não tenha condições de proceder ao reembolso dos prejuízos indenizados. Em sendo assim, os demais responderão subsidiariamente, como transportadores por equiparação legal.

Sutilezas como as diferenças entre o NVOCC, a empresa COURRIER, o transportador em sentido estrito são menos relevantes aos olhos do Direito brasileiro, o que facilita e muito a luta pela defesa do ressarcimento em regresso.

Luta que já é facilitada também pela própria conjuntura do Direito no país.

A responsabilidade civil do transportador de cargas é objetiva.

O que isso significa?

Ocorrendo alguma falta ou alguma avaria, o transportador é presumidamente responsável.

Como a obrigação de transporte é de fim, o transportador tem que coletar a carga e entregá-la no mesmo estado em que a recebeu, sob pena de ser tido como responsável direto por qualquer problema.

O transportador somente será exonerado dessa presunção legal de responsabilidade se conseguir provar que num determinado caso concreto ocorreu causa legal excludente de responsabilidade: força maior, vício de origem ou vício de embalagem.

E, diante das interpretações dos juízes brasileiros, nem sempre o transportador consegue provar alguma dessas ocorrências.

Por isso, o número de êxitos nas ações regressivas de ressarcimentos é muito elevado.

Pode-se dizer que a cada 10 litígios judiciais envolvendo ressarcimento em regresso no seguro de transportes, as seguradoras vencem 8.

O bom desempenho do ressarcimento em regresso dá-se, sobretudo, por conta da combinação de dois fatores: legislação rigorosa contra os transportadores e atuação do mercado segurador antes, durante e depois dos sinistros.

A legislação brasileira opera o conceito de responsabilidade presumida do transportador e, ainda, o obriga a provar sua ausência de culpa.

Muitas regras legais disciplinam habilmente o cenário geral das relações contratuais envolvendo transportadores de cargas: o Código Civil, o antigo Código Comercial (que em parte continua em vigor), o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei Federal 11.442/2007, o Decreto 116/67, a Lei Federal 2.681/12, entre outras. Até mesmo o Código de Defesa do Consumidor, não sem oposições e controvérsias, pode ser inserido no rol exemplificativo de regras legais.

Mas, todas, absolutamente todas, dispõe regras mais favoráveis aos donos das cargas e seus seguradores do que aos transportadores, qualquer que seja o modal, e os depositários.

Aliás, transportadores e depositários são equiparados por lei, na medida em que ambos têm deveres objetivos e insuperáveis no escopo de suas respectivas atuações.

Os dois devem guardar, conservar e restituir as cargas confiadas à quem de direito, sob pena de serem presumidas por lei suas respectivas responsabilidades.

O acervo legislativo brasileiro impõe pesados ônus aos transportadores e depositários, com poucas válvulas de escape, razão pela qual sempre convém litigar no Brasil ao invés de qualquer outro país.

As leis brasileiras também se mostram favoráveis quanto à jurisdição brasileira em praticamente todos os casos.

As cláusulas contratuais presentes nos conhecimentos de transportes marítimos internacionais não são reconhecidas pelas leis brasileiras, porque consideradas abusivas.

Por isso, no Brasil, cláusulas como eleição de foro, arbitragem fora do país e limitação de responsabilidade não são aceitas pelos juízes.

Por isso mesmo que a alegada conveniência de se litigar no Brasil é ainda mais comprovada e vivenciada, afastando-se, a um só golpe, a limitação de responsabilidade e a possibilidade de o caso ser decidido numa corte arbitral estrangeira, sem o peso da oficialidade e da imparcialidade do Estado e que tradicionalmente se mostram mais favoráveis à defesa dos direitos e interesses dos transportadores.

O Brasil não assinou qualquer uma das convenções internacionais no segmento marítimo. Aliás, assinou a de Hamburgo, mas até hoje a convenção não foi ratificada pelo Congresso Nacional. A última convenção, denominada Regras de Rotterdam, também não contou com a adesão do Brasil.

Por isso, nenhuma dessas convenções internacionais vale no Brasil.

Somente as leis civis brasileiras são reconhecidas pela Justiça.

Mesmo no modal aéreo, em que o Brasil é signatário da Convenção de Varsóvia (bisada pela de Montreal) tem ampla validade no Brasil, pois as normas que dispõem sobre a limitação de responsabilidade não são reconhecidas pelo Poder Judiciário brasileiro.

Raramente, um transportador aéreo consegue emplacar a defesa da tese de responsabilidade limitada, pois, aos olhos da Justiça brasileira, a limitação de responsabilidade é uma aberração jurídica.

E isso já faz parte dos usos e costumes do país, pois data desde a época do Império, ou seja, bem mais de cem anos.

A legislação aduaneira em vigor é muito favorável aos direitos e interesses da "carga".

Sempre é bom lembrar que o cenário jurídico do país é mais favorável ao conceito CARGO do que ao SHIPPER.

Basta dizer que a legislação aduaneira atual reduziu de 3% para apenas 1% o valor da chamada "quebra natural", a perda tolerável de granéis nos transportes marítimos. Isso equacionou melhor a dinâmica dos transportes, exigindo dos transportadores maiores cuidados quanto ao manuseio e transporte de mercadorias de granéis.

Aumentaram, também, as chances de recuperação efetiva, ressarcimentos em regressos, do mercado segurador no segmento.

A legislação aduaneira prevê o chamado depósito obrigatório.

O depósito obrigatório é exercido por empresas autorizadas pelo Estado para o recebimento de cargas importadas.

Seu objetivo é o de aguardar a nacionalização de toda e qualquer carga importada pela Receita Federal.

Por isso, uma atividade extremamente importante, exercida pela iniciativa privada sob supervisão direta do Estado.

No plano marítimo, existem dezenas dessas empresas espalhadas pelo Brasil e com os mais diversos títulos: estações aduaneiras, retroportos, portos secos, etc. Atuam sempre na chamada zona primária alfandegária.

No plano aéreo, a atuação é feita em caráter quase que exclusivo pela INFRAERO, controlada pelo Estado e que também acumula funções de administração e organização dos aeroportos brasileiros.

Muitos sinistros ocorrem exatamente entre o desembarque e a entrega das cargas para os depósitos obrigatórios.

Isso faz com que, em muitos casos, haja verdadeiras zonas cinzentas no que tange às responsabilidades.

Compete às seguradoras exigirem dos seus segurados atuações diretas visando preservações de direitos e interesses.

Por cautela, as próprias seguradoras devem agir, coletando documentos, examinando cargas, estabelecendo vistorias prévias e ressalvando eventuais anormalidades.

Embora o Regulamento Aduaneiro tenha em seu corpo previsão de vistoria aduaneira, isto é, oficial, pela Receita Federal para as cargas com suspeitas de faltas e de avarias, muito importante a participação ativa das seguradoras, pois tal modalidade de vistoria não é um direito da parte, mas uma faculdade do Estado e, portanto, menos de 10% das cargas com problemas são submetidas às vistorias oficiais.

A participação das seguradoras na linha de frente fez surgir no Brasil um meio de apuração mais rápido, eficiente, comum e bilateral, com espírito consensual, que se corporifica nas vistorias particulares.

As próprias partes interessadas num determinado sinistro: transportador, dono de carga, segurador, depositário, realizam os trabalhos de vistoria, apuram os fatos e determinam os prejuízos.

Tal vistoria tem força probatória especial e se um transportador convocado previamente deixa de participar da vistoria ela ainda assim é válida e eficaz, caracterizando a renúncia tácita do transportador em se fazer representar.

A legislação aduaneira brasileira é muito complexa e difícil. Infelizmente, o Brasil tem duas particularidades terríveis: uma elevada e pesada tributação e um sistema burocrático obscenamente injusto e prejudicial aos negócios.

Conhecer as particularidades da legislação aduaneira brasileira é vital para o sucesso de qualquer empreendimento focado no comércio exterior e exige a participação de profissionais especializados e muito dinamismo por parte das seguradoras, mesmo que aparentemente seus interesses sejam apenas num segundo momento. Em verdade, as seguradoras antecipam-se e jogam com as armas do próprio adversário e no seu terreno.

Por isso, nunca é demais repetir, a importância do trabalho preventivo, realizado pelas seguradoras nos portos e aeroportos do país, ao lado ou imediatamente atrás do segurado, na preservação de direitos e interesses.

As seguradoras que atuam no Brasil participam ativamente dos atos que circundam o transporte, vivenciando a relação com o segurado com espírito de parceria.

O trabalho preventivo das seguradoras é o que faz a diferença no cenário geral dos ressarcimentos.

E os ressarcimentos exitosos impactam no cálculo atuarial e na própria dinâmica do seguro.

O único ponto negativo nesse cenário todo diz respeito à morosidade do Poder Judiciário brasileiro.

Os litígios consomem anos nas cortes do país.

Dentro do chamado custo - Brasil é necessário computar a demora da prestação jurisdicional.

Trata-se, pois, de um problema endêmico do país.

A única compensação reside nos juros moratórios.

Cada mês de litígio implica 1% de juros sobre o valor total em disputa.

Juros de 1% formam literalmente uma poupança respeitável em favor do ressarcimento.

Os juros de mora (12% ao ano), somados com índices de correção monetária robustos, conferem ao pleito de ressarcimento a idéia de lucro concreto.

Por isso, num ressarcimento é possível não só recuperar o que se pagou, como, ainda, obter lucro.

Para uma seguradora com atuação em vários países e "share" em dólares, o ressarcimento poderá importar ganhos de aproximados 200 ou 300% dependendo da variação cambial do real para o dólar.

Por isso, o ressarcimento é algo vital para as seguradoras que atual no segmento marine, principalmente nos modais marítimo e aéreo, com adversários líquidos e solváveis.

A atuação das seguradoras também é necessária, não se limitando a relação contratual que impera nos países outros, porque o Brasil tem particularidades próprias de um país que ainda oscila entre o primeiro e o terceiro mundo.

Particularidades jurídicas e fáticas.

No que diz respeito às particularidades jurídicas, muito chama a atenção as questões ligadas ao tema PRESCRIÇÃO.

Em se tratando de seguro MARINE, existem duas prescrições a serem consideradas:

1.PRESCRIÇÃO DA PRETENSÃO DO SEGURADO CONTRA O SEGURADOR EM CASO DE NEGATIVA DE PAGAMENTO DE INDENIZAÇÃO;

2.PRESCRIÇÃO DA SEGURADORA SUB-ROGADA CONTRA O TRANSPORTADOR CAUSADOR DO PREJUÍZO INDENIZADO.

No primeiro caso, a PRESCRIÇÃO é de UM ANO, conforme o artigo 206, § 1º, II, do Código Civil, contados a partir da "ciência" do fato gerador da pretensão.

A redação da regra legal suscitou e suscita dúvida: o que é o fato gerador propriamente dito? O sinistro ou a recusa do pagamento da indenização.

Depois de muitos debates, o Poder Judiciário brasileiro firmou entendimento que a prescrição de um ano começa a contar no momento em que o segurado toma conhecimento formal de que o segurador não efetuará o pagamento da indenização (logo, a data do conhecimento do sinistro) passa a ser menos importante.

Já em relação ao segundo caso, pretensão de ressarcimento em regresso da seguradora contra o causador do dano e dos prejuízos, o transportador, existem várias regras sendo:

MODAL MARÍTIMO: prazo de um ano, contado da data do desembarque da carga, segundo o Decreto 116/67, sendo que por excesso de cautela, em termos práticos, o início da contagem dá-se da data de entrada do navio no porto brasileiro de descarga (em caso de importação) ou no porto estrangeiro de descarga (no caso de exportação).

MODAL AÉREO: prazo de dois anos, contato a partir da descarga da aeronave, conforme o CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica.

MODAL RODOVIÁRIO: prazo de um ano, contado a partir da descarga ou do sinistro do veículo transportador, segundo o artigo 18 da Lei especial e Federal 11.442/2007, específica para os transportes rodoviários de cargas.

O Direito brasileiro, que segue o modelo romano-germânico e positivista, apresenta o que se costuma chamar de "conflito aparentes de normas", por isso, além das referidas regras, existem outras duas, as quais podem ser eventualmente aplicadas aos modais todos, conforme o entendimento do magistrado de um dado caso concreto:

PRAZO DE TRÊS ANOS, contados a partir da descarga ou do fato gerador (sinistro), conforme artigo 206, § 3º, V, do Código Civil, que introduziu a figura da pretensão de reparação civil, expressão jurídica ampla e que abraça todas as hipóteses de ressarcimentos.

PRAZO DE CINCO ANOS, contados também a partir da descarga ou do fato gerador do sinistro, disciplinado pelo CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. Trata-se de aplicação polêmica e muito combatida, mas que encontra eco no Poder Judiciário e com decisões recentes no STJ – SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA, a segunda corte mais importante do país e quem tem a palavra final em casos de sinistros de transportes.

O problema maior na área refere-se ao depositário. Em sendo o causador do sinistro o DEPOSITÁRIO, o prazo prescricional é de TRÊS MESES, por conta de uma regra legal muito antiga, que estava em desuso, mas que recentemente o mesmo STJ – Superior Tribunal de Justiça ressuscitou e causou profundos estragos para o mercado segurador, haja vista o tempo insuficiente para uma boa regulação do sinistro.

Embora o assunto não seja exatamente de prescrição, importante falar do PROTESTO DO RECEBEDOR, isto é, do consignatário da carga.

Com recente reforma legislativa, o prazo para apresentação do PROTESTO é de 10 dias, contado quando do desembarque da carga de bordo do veículo transportador (se a falta e/ou avaria forem perceptíveis à primeira vista). O protesto não tem forma específica e pode ser, em tese, procedido por qualquer pessoa interessada, incluindo a seguradora. Ocorre que a ausência do protesto não poderá ser suprimida por outro meio de prova, o que gera causa de perda de direito a não apresentação tempestiva.

Em que pese a possibilidade da seguradora poder, diretamente, apresentar o protesto, tem-se que a não formalização por parte do segurado e consignatário da carga (casos de importações) implicará falta contratual (relativamente ao contrato de seguro) e possibilidade concreta da seguradora negar-se ao pagamento da indenização, pois se trata de cláusula geral de todo e qualquer contrato de seguro do ramo em destaque, que o segurado não pode prejudicar o direito de regresso do segurador.

Como mencionado, as estruturais portuárias e aeroportuárias brasileiras ainda carecem de aperfeiçoamento. O país sofre com rodovias de péssima qualidade, sistemas viários atrofiados, burocracia estatal demasiada e problemas de criminalidade.

O setor de transporte rodoviário, por exemplo, pena constantemente com roubos de cargas.

O roubo de cargas não pode ser desprezado no cálculo atuarial e é fator de agravamento do risco - Brasil.

Além disso, prejudica a legítima lucratividade das seguradoras e exige, constantemente, novas estratégias de operação para combate de um problema contumaz.

Por isso é que o atendimento "Just in time" e efetivo das seguradoras se faz muito importante.

E este atendimento especializado, diferenciado, às vezes até mesmo paternalista, já é uma tradição do mercado segurador brasileiro e os segurados contam com ele.

Aliás, no campo dos SALVADOS é de igual ou maior suma importância, o pronto atendimento, na medida em que eles sempre são alvos de saques e extravios injustificáveis, sendo estes elementos lamentáveis ocorrências que agravam o chamado "custo - Brasil" e envergonham o país. Todavia, formam realidades que não podem ser desconsideradas pelos agentes e operadores do mercado de seguros.

Zelar pelos SALVADOS é vital para o melhor aproveitamento dos recursos financeiros das seguradoras e fortalecimento da ampla defesa dos seus legítimos direitos e interesses. Os SALVADOS configuram um universo à parte, muito delicado, alvo das mais diversas ocorrências e que, portanto, precisam estar sob o olhar atento e vigilante do mercado segurador.

A atuação presente, imediata, em campo e os investimentos no setor importarão, em curto prazo, ganhos consideráveis para o mercado.

Aliás, o zelo pelos SALVADOS pode até mesmo ser ponte de aproximação entre congêneres, com interesses opostos num determinado sinistro, facilitando os ressarcimentos, por meio de uma política de reciprocidade.

De uma forma geral, as seguradoras brasileiras são amistosas umas com as outras. A competitividade do mercado não inibe as bolas relações entre as congêneres e os ressarcimentos mútuos são comuns. Poucas seguradoras oferecem obstáculos para a concretização de políticas de reciprocidades.

E essa relação positiva entre as seguradoras tem sido importante elemento de aproximação e, mesmo, de êxito no conjunto geral dos ressarcimentos.

Nem mesmo a abertura do mercado no sentido de serem feitas as apólices de seguros nos casos em importações e exportações fora do Brasil impactou negativamente.

Num primeiro momento, houve o justo receio de migração dos seguros para as seguradoras estrangeiras, principalmente nos casos de segurados transnacionais, por conta de facilidades operacionais e tarifas mais atrativas.

Mas o receio não se justificou, pois os segurados brasileiros, mesmo aqueles ligados aos grupos transnacionais estrangeiros, preferiram manter seus contratos de seguro celebrados no Brasil, justamente por conta do atendimento mais direto, próximo, que só as seguradoras com atuação no país podem oferecer, até mesmo por conhecerem a realidade brasileira.

Na mesma linha segue o IRB-Re BRASIL RESSEGUROS S.A.

Até pouco tempo, o IRB-Re detinha o monopólio de operações, na condição de controlador e único ressegurador do mercado segurador brasileiro.

O IRB-Re é organizado e estruturado pelo Governo Brasileiro.

Atua, basicamente, em todos os seguros a partir de U$ 500.000,00.

Muitas vezes, também, em valores menores.

A abertura do mercado ressegurador chamou ao país muitos grupos, interessados nessa fatia importante do mercado.

Mas o IRB-Re ainda detém a primazia.

O IRB-Re costuma atuar em parceria com as seguradoras e mantém com o mercado uma ótima relação.

O problema do IRB-Re é a presença do Estado.

O IRB-Re, não raro, é engessado por regras de Direito Público que tolhem o dinamismo e a praticidade.

Muitas vezes, a boa-vontade dos seus agentes é eclipsada pela burocracia estatal.

E, como é empresa ligada ao Estado brasileiro, também sofre, ora com maior ora com menor intensidade, as pressões próprias dos sabores e humores dos ventos políticos.

Mas, apesar disso, possui um qualificado corpo técnico e, como mencionado, age com espírito de parceria com as seguradoras.

No casos envolvendo ressarcimentos em regresso dos sinistros de transportes, o espírito de parceria se mostra ainda mais evidente, com o IRB-Re atuando segundo os propósitos das seguradoras interessadas, permitindo-lhes liberdade de ação.

Ainda sobre o item ABERTURA DO MERCADO BRASILEIRO RESSEGURADOR quer parecer interessante, válido e necessário, alguns comentários a mais, enriquecendo o conteúdo dessa digressão, que há de ser breve, mas não menos completa.

Nunca é ocioso lembrar, "resseguro é a cessão de uma parte dos riscos assumidos por um segurador direto perante os segurados, com base em contratos de seguros ou determinações legais, a uma segunda companhia, sem nenhuma relação direta com o segurado — a resseguradora". (Definição segundo M. Grossmann, "Resseguro – uma introdução").

Considerado como "o seguro do seguro", a garantia das garantias, o resseguro tem por objetivo principal diluir riscos abraçados nos seguros, de tal maneira que é certo afirmar que o resseguro nada mais é do que o seguro dos seguradores. Através do resseguro os seguradores diretos cedem, parcialmente, riscos assumidos que excedem sua capacidade ou que, por algum outro motivo, não querem assumir sozinhos.

No que tange ao Brasil o resseguro era tradicionalmente repassado integralmente no exterior, com uma baixa retenção de riscos pelas seguradoras do país.

Mas, em 1939, no governo de Getúlio Vargas, foi criado o Instituto de Resseguros do Brasil (IRB), hoje BRASIL RESSEGUROS S.A. (IRB-Re), sociedade de economia mista, com o monopólio de efetivação de resseguros em nosso país. O IRB propiciou definitivamente o desenvolvimento do mercado de seguros no país, perdurando este monopólio por 69 anos.

De uma certa forma, a idéia de seguro no Brasil era intimamente liga ao signo IRB.

A Lei Complementar 126 de 15 de janeiro de 2007, terminou com o monopólio do IRB, passando o mercado ressegurador brasileiro a ser definitivamente aberto.

Mas, diante dos usos e costumes e de algumas lacunas na referida lei, fez-se necessária a regulamentação do novo cenário ressegurador no Brasil, o que se consubstanciou pela Resolução 168 da Superintendência de Seguros Privados (Susep), de 17 de dezembro de 2007 publicada no Diário Oficial da União de 19 de dezembro de 2007, com vigência a partir de 17 de abril de 2008, quando empresas privadas foram autorizadas a atuar no setor de resseguros nacional, passando o IRB, hoje IRB – Brasil Resseguros S.A., a concorrer em igualdade de condições com as demais, embora permaneça como sendo uma sociedade de economia mista e ainda tenha a preferência dos segurados brasileiros em geral, até mesmo pela tradição do seu nome.

Todavia, uma nova fronteira negocial foi aberta e precisa ser explorada, com preenchimentos de espaços e posições.

Mais um campo com forte demanda reprimida, tanto que muitas seguradoras também passaram a investir no resseguro.

No Senado Federal, um importante senador, por ocasião da comemoração de um ano da abertura do mercado de resseguros no Brasil, em abril do ano passado, afirmou o seguinte acerca da Lei Complementar 126/07, "colocou o Brasil em sintonia com as práticas de resseguro dos principais mercados do mundo" e modernizou a economia brasileira. O Senador também afirmou que a lei "foi muito além de abrir a participação estrangeira à possibilidade de um mercado de resseguros" enfatizando que o aumento da concorrência no mercado de resseguros, até então estatizado, representou um aumento na oferta de novos produtos, causando uma queda nos preços para o consumidor.

A Resolução Regulatória dos Resseguros reconhece três tipos específicos de resseguradoras qualificadas para atuação no Brasil:

- o ressegurador local, que é aquele sediado no país, constituído sob a forma de sociedade anônima, que tenha por objeto exclusivo a realização de operações de resseguro;

- o ressegurador admitido, que é aquele que é sediado no exterior, com escritório de representação no país, cadastrado na Susep para realizar as operações de resseguro; e

- o ressegurador eventual, que é a empresa estrangeira sediada no exterior, porém sem escritório de representação no país e que tenha sido cadastrada como tal junto a Susep para realizar as operações de resseguro.

Sobremodo válido destacar que a sociedade seguradora deverá assegurar ao ressegurador ou resseguradores locais, atualmente, na forma de sua regulamentação, a oferta preferencial de cada cessão de resseguro, no montante mínimo de 40%.

Vê-se, pela fixação de limites, a regulamentação da atividade, que não foi liberada sem o controle do Estado, até mesmo para evitar distorções na atuação e fortalecer a seriedade e o comprometimento do mercado.

Recentemente, em março deste ano (2010), foi realizada a 2ª Conferência Brasileira Anual de Resseguros, na qual se pacificou o entendimento de que: embora o resseguro não esteja totalmente aberto, em face dos elementos de regulação e de limitação, o mercado brasileiro é considerado atraente.

E é atraente porque a economia se encontra mais sólida, o país tem uma vocação natural para o crescimento e tanto o seguro como o resseguro são atividades com demandas reprimidas, daí falar-se em novas fronteiras à serem desfraldadas e conquistadas.

As restrições, porém, estima-se com razoável responsabilidade e dose de otimismo, deverão ser quebradas gradativamente, porque não correspondem às práticas internacionais de livre mercado. Pouco a pouco o Brasil vai se inserindo no contexto global e a trabalhar os elementos da economia de mercado segundo os moldes dos países desenvolvidos.

A relação das resseguradoras com o IRB-Re, que não tem mais o monopólio, mas ainda assim detém a primazia e a condição jurídica de órgão controlador do mercado segurador brasileiro, passou a ser de parceria e não de subordinação velada, já que o antigo instituto tornou-se mais um dos players do mercado, o principal, porém um player.

O mercado de resseguros aberto permitiu ao Brasil a possibilidade da escolha, o que antes era vedado por lógica.

Segundo o executivo e especialista em seguros, Benjamin Gentsch da Resseguradora Scor Global P&C, "as oportunidades da escolha fazem você trabalhar com clientes que você se sente mais confortável e oferecendo produtos que são mais adequados ao perfil de cada um"

Na mesma toada, todos os palestrantes do VIII Seminário Internacional de Gerência de Riscos e Seguros, tradicional encontro do mercado segurador, realizado em São Paulo em novembro de 2009, alertaram que a questão tributária das resseguradoras é fundamental para o setor que aguarda aperfeiçoamentos para 2011, sendo preciso definir melhor a tributação do mercado de resseguros, pois estaria havendo bitributação nos contratos de seguro.

Aliás, a tributação no Brasil é muito preocupante e merece a especial atenção de todos os interessados nos investimentos no setor, pois a legislação é confusa, complexa e sempre prejudicial aos interesses legítimos dos contribuintes.

Como o fim do monopólio é muito recente, a carência de profissionais especializados sobre o assunto é enorme, oferecendo grandes oportunidades.

Aliás, as melhores oportunidades são as verificadas nos vácuos e nas carências, como a criada pelo hiato da abertura do mercado ressegurador. Com efeito, a formação de profissionais que sejam qualificados no setor e um novo e amplo nicho de empregos configuram dois dois efeitos imediatos da referida abertura.

Em números confiáveis, de dezembro de 2009, havia um total de 73 resseguradoras operando no Brasil. A perspectiva é que 2010 feche com ao menos 100 resseguradoras, de todos os portes.

Desde a abertura do mercado em abril de 2008 as cinco resseguradoras registradas na SUSEP como "locais", ou seja, o próprio IRB, a Munich-Re, a J.Malucelli, a Mapfre e a XL têm a preferência na hora em que os contratos são oferecidos e fatias menores dos resseguros ficam com as resseguradoras admitidas posteriormente.

Conforme o site da SUSEP, dos R$ 2.4 bilhões de prêmios de resseguros registrados até agosto de 2009, 85% eram originários dos resseguradores locais. Copnforme o Presidente do IRB-Re, numa recente entrevista, a totalidade das resseguradoras registradas no Brasil, pela projeção do crescimento da economia brasileira e pela expectativa de novos projetos de grande porte no país, envolvendo a exploração do pré-sal, as grandes hidrelétricas, e eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas, não teriam hoje condições de cobrir todos os riscos projetados, o que comprova a afirmação de vasto campo a ser explorado no setor.

Portanto o país é altamente promissor para os resseguros cujo mercado só tende a crescer.

O IRB-Re já vem se preparando. Sendo uma sociedade de economia mista, com 50% pertencentes ao Tesouro Nacional e 50% a seguradoras nacionais, acredita no sucesso das negociações em curso para a entrada em seu capital do Banco do Brasil, passando, portanto, possivelmente em 2011 a ser uma das empresas do conglomerado Banco do Brasil. Isso fortaleceria sobremaneira seu atual status e o colocaria em pé de igualdade para enfrentar a concorrência estrangeira.

A Associação Brasileira de Empresas de Resseguros (Aber), sediada no Rio de Janeiro, congrega as empresas do ramo de resseguros no Brasil. Entre as principais, além das cinco locais já citadas, tem-se como filiadas: a American Home Insurance Company, o Lloyd’s, a Scor Reinsurance Company, a Swiss-Re, a Everest Reinsurance Company, a Hannover Rückversicherung AG, e tantas outras.

No que diz respeito ao volumoso e sedutor mercado de petróleo e aos negócios ligados ao pré-sal, preconiza-se que ele irá alavancar as atividades das seguradoras e resseguradoras, com expectativas de lucros muito promissora.

No final de 2009, para se ter uma idéia, a poderosa transnacional petrolífera Shell fechou um seguro de US$ 1,5 bi para a totalidade de operações de produção e extração do produto no país com a Allianz Seguros, ficando a Solen com o resseguro, havendo também fechado com a Itaú XL uma apólice de US$ 1 bi para a construção de uma plataforma submarina (a BC-10), na Bacia de Campos.

Tal negócio de seguro e de resseguro, operações casadas, só perde em expressão para a campeã declarada, a Petrobrás, dona hoje do maior seguro do Brasil, com cerca de 40 bilhões de ativos cobertos ai incluídos refinarias, plataformas submarinas, transporte do produto e responsabilidade civil.

A conclusão a que se chega a partir de tal cenário é que as oportunidades no setor são verdadeiramente grandes, tanto na área de empregos, como na área de suas atividades fim, e a tendência atual é a de crescimento e o estabelecimento no Brasil cada vez maior de resseguradoras locais.

Tudo isso, ou seja, a soma dos fatores acima expostos pesa e muito na balança dos ressarcimentos em regresso e, de certa forma, alivia um pouco o peso dos problemas ligados ao chamado custo - Brasil e aos problemas logísticos que ferem os transportes de cargas no país.

A realidade dos seguros MARINE no Brasil é positiva, em que pesem problemas estruturais sérios. As perspectivas são boas e o maior ou menor crescimento econômico do país nos próximos anos determinará o ritmo de valorização do segmento.

Existe um enorme potencial a ser explorado e as seguradoras com desejo de posicionamento precisam estar aptas aos novos cenários, reconhecendo as particularidades do Brasil e atuando de forma focada e individualizada para o país, sem padrões internacionais engessados, mas adaptados às realidades diferenciadas do país.

A aposta no ressarcimento em regresso, com investimentos pesados no setor, poderá fazer a diferença no crescimento, já que o ressarcimento deixou há algum tempo de ser apenas um "plus" na gama de atividades das seguradoras, passando mesmo a ser englobada nos seus cálculos atuariais.

Objetivando não estender demasiadamente esta digressão, isto é, estes comentários, encontram-se anexados trabalhos e artigos publicados em revistas jurídicas especializadas com temas pontuais e controvertidos sobre o assunto em destaque, os quais servem de amparo para muitas das idéias ora expostas.


Autor

  • Paulo Henrique Cremoneze

    Advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito dos Transportes (Marítimo), sócio-fundador do escritório Machado, Cremoneze, Lima e Gostas - Advogados Associados (parceiro institucional de Smera - Comissário de Avarias S/C Ltda.), professor de Direito, pós-graduado "lato sensu" em Direito e Mestre em Direito Internacional pela Universidade Católica de Santos, professor da Funenseg – Escola Nacional de Seguros, professor de cursos de pós-graduação, presidente do IBDTrans – Instituto Brasileiro de Direito dos Transportes, membro efetivo do IASP – Instituto dos Advogados de São Paulo, membro efetivo da AIDA - Association Internationale de Droit des Assurances, do IBDS Instituto Brasileiro de Direito do Seguro, e da União dos Juristas Católicos do Estado de São Paulo, Pós-graduado em Teologia (formação teológica com reconhecimento Pontifício) pela Pontifícia Faculdade de Teologia N.S. da Assunção, autor de artigos acadêmicos publicados em revistas e cadernos jurídicos e do livro Prática de Direito Marítimo: o contrato de transporte marítimo e a responsabilidade civil do transportador, Editora Quartier Latin, São Paulo: 2008 (2009), prefácio de Ives Gandra da Silva Martins (e posfácio, segunda edição, de 2012, de William Douglas), do livro "Transporte rodoviário de carga: a responsabilidade civil do transportador e o contrato de transporte", Editora Quartier Latin, São Paulo: 2009, e do livro "Depósito e Armazenagem de Carga" (Quartier Latin, São Paulo: 2012) e organizador do livro "Temas de Direito do Seguro e de Direito dos Transportes", escrito em co-autoria, Editora Quartier Latin, São Paulo: 2010, Comendador com a Insígnia da Ordem do Mérito Cívico e Cultural da Sociedade Brasileira de Heráldica e Humanística, Ecológica, Medalhística, Cultural, Beneficente e Educacional (Fundada em 13/3/1959) Oficializada pelo Governo Federal por meio do Ministério da Educação e Cultura pela Portaria 153 de 4 de junho de 1965. Cavaleiro da Ordem do Santo Sepulcro de Jerusalém, vinculada à Santa Sé, lugartenência do Brasil. Conferencista e palestrante nas áreas de Direito do Seguro e de Direito Marítimo.

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CREMONEZE, Paulo Henrique. Breve digressão sobre o seguro marine. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 16, n. 2814, 16 mar. 2011. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/18692>. Acesso em: 24 maio 2018.

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