Trata-se de um estudo relativo ao Direito do Seguro que trata dos seguintes tópicos:

• O mercado de seguros de transportes no Brasil (seguradores e resseguradores)

• A realidade brasileira: perspectivas, históricos, problemas e possibilidades.

• O Brasil no cenário global do comércio exterior

• Demanda reprimida do mercado de seguros

• Novas fronteiras e novos negócios

• Legislação aduaneira brasileira: complexidade

• Temas de Direito dos Transportes

• Responsabilidade civil dos transportadores de cargas

• Assuntos polêmicos nas lides judiciais

• A primazia da jurisdição brasileira

• Prescrições e o protesto do recebedor

• Os portos brasileiros: entraves logísticos e objetivos futuros.

• A legislação brasileira sobre seguros de transportes

• Salvados

• Necessidade de atuação efetiva do mercado segurador na regulação

• Atendimento especializado ao segurado brasileiro

• Problemas gerais do Brasil e políticas para o futuro

• Negócios a serem explorados: crescimento e desenvolvimento em pauta

Os temas não aparecem na referida ordem, nem mesmo com os sobreditos títulos, mas estão inseridos no conjunto das observações que se seguem.

O seguro MARINE é um segmento que engloba SEGURO DE CASCOS e SEGURO DE TRANSPORTES DE CARGAS.

Ao menos, esse é o desenho geral do seguro MARINE, como tal reconhecido no Brasil.

Considerando a realidade brasileira, será abordado neste trabalho apenas o SEGURO DE TRANSPORTE DE CARGAS.

Apesar do apelido MARINE, este é um ramo que engloba três modais: marítimo, aéreo e rodoviário.

Em tese, também o ferroviário. Mas, como o transporte rodoviário é praticamente inexistente no Brasil, pouco há para se tratar sobre este modal.

Por isso, a presente análise abordará os outros três modais.

O seguro de transporte de carga no modal marítimo é o que mais chama a atenção dos especialistas no mercado.

Cerca de 92% das cargas comercializadas em todo o mundo são transportadas por navios. Daí a importância do segmento.

O Brasil é um país com frota mercante insignificante, mas, por outro lado, um grande exportador e importador de bens.

Hoje, o Brasil é um mercado em expansão e a tendência é a de constante crescimento.

Tanto assim que o número de viagens marítimas internacionais cresceu nos últimos dois anos (não foram ainda divulgados os dados oficiais, mas a notícia é a de crescimento), apesar dos efeitos da crise internacional ainda sentidos no mundo e que no Brasil tiveram impacto menor do que o esperado.

O país é um dos maiores produtores mundiais de alimentos, fonte quase inesgotável de recursos naturais, além de dono de um respeitável parque industrial. Aliás, a produção brasileira no setor agropecuário é espantosa. O Brasil ainda não utiliza sequer metade do seu potencial, mas já é o primeiro produtor mundial de produtos cárneos, o segundo de grãos e o terceiro de produtos agrícolas em geral.

A tendência é a de o Brasil ultrapassar em números gerais e absolutos a União Européia daqui cinco anos e os EUA daqui sete anos. Tanto que a região sul, especialmente os portos do Estado de Santa Catarina, notadamente o maior e mais importante do Estado, o de Itajaí, é especializado em produtos cárneos congelados, ao passo que o complexo de Pecém, Ceará, em frutas de altíssima qualidade.

Aspira o Brasil, portanto, posição de "player" no cenário global.

Com cerca de duzentos milhões de habitantes, um território muito maior do que o da Europa Ocidental (praticamente do mesmo tamanho dos Estados Unidos da América), o país tem atraído atenção dos investidores internacionais.

Os principais parceiros comerciais do Brasil, levando-se em conta dados gerais, sem delimitações de especialidade, são, pela ordem, União Européia, EUA, Argentina (países do MERCOSUL), China e países asiáticos e o Oriente Médio.

Variações na ordem poderão ocorrer conforme o tipo de produto comercializado.

Há cerca de uma década que a balança comercial brasileira apresenta superávit, sendo os bens exportados em maior número do que os importados.

Interessante notar o desenvolvimento das exportações e importações brasileiras, pois o país enfrenta problemas crônicos com infra-estrutura deficiente, cinturão tributário obscenamente injusto e concentrador, burocracia insuportável e deficiência geral do Estado.

Além dos problemas no plano interno, não raro, o Brasil se vê envolto com políticas protecionistas na Europa e nos EUA, as quais oneram os negócios do país, já em parte prejudicados pelos entraves derivados do câmbio.

Vê-se que os empreendedores brasileiros, mesmo com cenários adversos, conseguem bons resultados por conta de muitos esforços e um positivismo que contamina e dá esperanças de que, finalmente, o país acordou para o capitalismo saudável.

O grande parceiro em mira é a China, cujo crescimento espantoso é imprescindível para a saúde econômica global.

A China passou a ter grande interesse no país, investindo diretamente em terras, bens em geral e na infra-estrutura.

Há intimidade no crescimento da China e no do Brasil, embora os países estejam em patamares bem distintos.

O mercado de seguros não pode ficar alheio a tal tendência, até porque existe no Brasil demanda reprimida no setor.

Em outras palavras: o mercado de seguros tem uma nova fronteira à ser explorada no Brasil.

Com o crescimento das exportações e importações a tendência é a de aumentar o número de viagens marítimas internacionais de cargas e, evidentemente, o de seguros de transportes.

Os riscos nos transportes marítimos são elevados e, portanto, nenhum empreendedor sério poderá efetuar uma importação sem o amparo de uma apólice de seguro.

Muitos portos serão construídos em todo o Brasil (sobretudo na região nordeste, ao menos esta é a expectativa), que tem uma vasta costa, e outros passam sistematicamente por processos de modernização.

Hoje, nenhum porto está sendo construído, mas quase todos têm projetos de ampliação (assim como os aeroportos).

O porto de Santos, principal do país, passa por ampliações e modernizações dos seus maquinários. O complexo portuário de Pecém está com obras a pleno vapor e, em cinco anos, dobrará sua capacidade de operação. O porto de Suape, também na região nordeste, tem financiamento do BNDES para reestruturação e ampliação, ao passo que os portos de Paranaguá, Itajaí e Rio Grande, todos na região sul do país, serão modernizados em breve (no caso do Porto de Itajaí, há de ser feita a reconstrução do seu segundo cais, destruído com as enchentes violentas que assolaram o Estado dois anos atrás).

Hoje, o Brasil tem os seguintes portos em operação:

• ANGRA DOS REIS – RJ

• ARATU – BA

• AREIA BRANCA – RN

• BARRA DO RIACHO – ES

• BELÉM – PA

• CABEDELO - PB

• CÁCERES – MT

• CHARQUEADAS – RS

• CORUMBÁ/LENDRÁRIO – MS

• ESTRELA – RS

• FORNO – RJ

• FORTALEZA – CE

• ILHÉUS – BA

• IMBITUBA – SC

• ITAQUÍ – SC

• ITAJAÍ – SC

• MACAPÁ – AP

• MACEIÓ - AL

• MANAUS – AM

• NATAL – RN

• NITERÓI – RJ

• PANORAMA – SP

• PARANGUÁ – PR

• PELOTAS – RS

• PIRAPORA – MG

• PONTA UBU – ES

• PORTO ALEGRE – RS

• PORTO VELHO – RO

• PRAIA MOLE – ES

• PRESIDENTE EPITÁCIO – SP

• RECIFE – PE

• RIO DE JANEIRO – RJ

• RIO GRANDE – RS

• SÃO FRANCISCO DO SUL – SC

• SALVADOR – BA

• SANTARÉM – PA

• SANTOS – SP

• SÃO SEBASTIÃO – SP

• SERGIPE – SE

• SUAPE – PE

• TERMINAL NORTE CAPIXABA – ES

• TUBARÃO – ES

• VITÓRIA – ES

• VILA DO CONDE - PA

O número de portos não é desprezível, mas poderia ser maior, consideradas as facilidades geográficas do Brasil.

Outro lamentável problema estrutural é a não utilização da navegação de cabotagem, que, por motivos ignorados, é negligenciada pelo Brasil desde os tempos da monarquia.

Todavia, dos portos acima listados, muitos são de pequeno porte, com movimentação de carga insignificante ou praticamente igual ao zero, servindo mais para utilização de pequenas embarcações, como um píer qualificado do que propriamente porto.

Dos portos todos em operação no Brasil, têm movimentações significativas os seguintes:

• ARATU – BA

• BELÉM – PA

• CABEDELO - PB

• FORTALEZA – CE (PECEM)

• ILHÉUS – BA

• IMBITUBA – SC

• ITAQUÍ – SC

• ITAJAÍ – SC

• MANAUS – AM

• NATAL – RN

• PARANGUÁ – PR

• RECIFE – PE

• RIO DE JANEIRO – RJ

• RIO GRANDE – RS

• SÃO FRANCISCO DO SUL – SC

• SALVADOR – BA

• SANTOS – SP

• SÃO SEBASTIÃO – SP

• SUAPE – PE

• TUBARÃO – ES

• VITÓRIA – ES

Santos corresponde a pouco mais da metade de todas as operações de cargas no Brasil. Muitos portos, como os de São Sebastião, por exemplo, são portos específicos, para determinadas cargas e, mesmo, determinados segmentos empresariais. O referido porto atua exclusivamente para a PETROBRAS S.A.

E a despeito do todo o crescimento do Brasil, que de fato é evidente, a movimentação de carga no ano passado não atingiu 100 milhões de contêineres, somando-se todos os portos brasileiros, ao passo que este número é facilmente ultrapassado apenas pelo porto de HONG-KONG, um dos mais importantes do mundo.

Os próximos anos contemplam crescimento do volume de operações, até mesmo por conta dos eventos internacionais Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos (Rio de Janeiro) de 2016.

Por isso, muito importante investir nos seguros de transportes de cargas.

Para que se possa falar com otimismo racional do futuro, muito importante conhecer o passado recente e o presente, com base em sólidas estatísticas, obtidas diretamente de órgãos governamentais.

Rápida análise no quadro geral do comércio exterior brasileiro dá a dimensão do que ora se afirma:

ÍNDICES DE PREÇOS E QUANTUM GERAL

2008/ em bilhões US$

2009/ em bilhões US$

2010/ em bilhões Us$ (até o mês de setembro)

Diante disso é que se pode projetar um rasgo de crescimento para os próximos anos, uma aposta que não é exatamente de risco, mesmo com os cenários desfavoráveis por conta de conjunturas internacionais e os comentados problemas estruturais do país.

O chamado rasgo de crescimento, impulsionado pelo consumo interno e pelas balizas e talas do comércio exterior, importará demanda junto ao mercado segurador, que deverá estar aparelhado e qualificado para atender adequadamente as novas exigências mercadológicas. Exigências que vão além das vendas de produtos e serviços, mas serão inseridas num contexto maior, político e social, com desdobramentos significativos para a economia como um todo.

Não se pode imaginar crescimento econômico saudável sem o amparo do mercado de seguros. No Brasil, o seguro tem uma dinâmica própria (e essa dinâmica sofrerá crescimento e explosão negocial positivas com as perspectivas de crescimento econômico do país). As seguradoras costumam acompanhar as cargas e descargas atuando até mesmo preventivamente à ocorrência dos sinistros.

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Trata-se de um investimento muito bom, porque contribui, em casos de faltas e/ou de avarias, para boas regulações de sinistros e, depois, para os ressarcimentos em regressos.

O Brasil tem suas particularidades, terríveis problemas logísticos, gargalos de infra-estrutura, razão pela qual um atendimento mais próximo, mais incisivo das seguradoras é imprescindível, não só para melhor atender aos segurados como, também, para preservar seus direitos e interesses.

No Brasil, a responsabilidade do transportador de cargas é disciplinada por regras legais muito rigorosas. Isso para absolutamente todos os modais de transportes.

Aliás, por transportador, segundo o Direito brasileiro, entende-se aquele que assumiu o efetivo dever jurídico de transportar a carga. Pouco importa saber se ele foi ou não o transportador de fato num determinado caso concreto. O que vale é a efetiva emissão do conhecimento marítimo.

Transportador é quem se obriga a transportar a carga de um lugar a outro. Se, porventura, ele se valer de veículo alheio, irrelevante aos olhos do Direito Brasileiro.

Logo, no caso do transporte marítimo internacional, por exemplo, irrelevante saber que é o armador ou o proprietário do navio, mas, sim, quem efetivamente se obrigou, por instrumento contratual ao transporte.

Os demais personagens só serão invocados caso o transportador por direito não tenha condições de proceder ao reembolso dos prejuízos indenizados. Em sendo assim, os demais responderão subsidiariamente, como transportadores por equiparação legal. Sutilezas como as diferenças entre o NVOCC, a empresa COURRIER, o transportador em sentido estrito são menos relevantes aos olhos do Direito brasileiro, o que facilita e muito a luta pela defesa do ressarcimento em regresso. Luta que já é facilitada também pela própria conjuntura do Direito no país.

A responsabilidade civil do transportador de cargas é objetiva. O que isso significa? Ocorrendo alguma falta ou alguma avaria, o transportador é presumidamente responsável.

Como a obrigação de transporte é de fim, o transportador tem que coletar a carga e entregá-la no mesmo estado em que a recebeu, sob pena de ser tido como responsável direto por qualquer problema.

O transportador somente será exonerado dessa presunção legal de responsabilidade se conseguir provar que num determinado caso concreto ocorreu causa legal excludente de responsabilidade: força maior, vício de origem ou vício de embalagem.

E, diante das interpretações dos juízes brasileiros, nem sempre o transportador consegue provar alguma dessas ocorrências.

Por isso, o número de êxitos nas ações regressivas de ressarcimentos é muito elevado.

Pode-se dizer que a cada 10 litígios judiciais envolvendo ressarcimento em regresso no seguro de transportes, as seguradoras vencem 8.

O bom desempenho do ressarcimento em regresso dá-se, sobretudo, por conta da combinação de dois fatores: legislação rigorosa contra os transportadores e atuação do mercado segurador antes, durante e depois dos sinistros.

A legislação brasileira opera o conceito de responsabilidade presumida do transportador e, ainda, o obriga a provar sua ausência de culpa.

Muitas regras legais disciplinam habilmente o cenário geral das relações contratuais envolvendo transportadores de cargas: o Código Civil, o antigo Código Comercial (que em parte continua em vigor), o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei Federal 11.442/2007, o Decreto 116/67, a Lei Federal 2.681/12, entre outras. Até mesmo o Código de Defesa do Consumidor, não sem oposições e controvérsias, pode ser inserido no rol exemplificativo de regras legais.

Mas, todas, absolutamente todas, dispõe regras mais favoráveis aos donos das cargas e seus seguradores do que aos transportadores, qualquer que seja o modal, e os depositários.

Aliás, transportadores e depositários são equiparados por lei, na medida em que ambos têm deveres objetivos e insuperáveis no escopo de suas respectivas atuações.

Os dois devem guardar, conservar e restituir as cargas confiadas à quem de direito, sob pena de serem presumidas por lei suas respectivas responsabilidades.

O acervo legislativo brasileiro impõe pesados ônus aos transportadores e depositários, com poucas válvulas de escape, razão pela qual sempre convém litigar no Brasil ao invés de qualquer outro país.

As leis brasileiras também se mostram favoráveis quanto à jurisdição brasileira em praticamente todos os casos.

As cláusulas contratuais presentes nos conhecimentos de transportes marítimos internacionais não são reconhecidas pelas leis brasileiras, porque consideradas abusivas.

Por isso, no Brasil, cláusulas como eleição de foro, arbitragem fora do país e limitação de responsabilidade não são aceitas pelos juízes.

Por isso mesmo que a alegada conveniência de se litigar no Brasil é ainda mais comprovada e vivenciada, afastando-se, a um só golpe, a limitação de responsabilidade e a possibilidade de o caso ser decidido numa corte arbitral estrangeira, sem o peso da oficialidade e da imparcialidade do Estado e que tradicionalmente se mostram mais favoráveis à defesa dos direitos e interesses dos transportadores.

O Brasil não assinou qualquer uma das convenções internacionais no segmento marítimo. Aliás, assinou a de Hamburgo, mas até hoje a convenção não foi ratificada pelo Congresso Nacional. A última convenção, denominada Regras de Rotterdam, também não contou com a adesão do Brasil.

Por isso, nenhuma dessas convenções internacionais vale no Brasil.

Somente as leis civis brasileiras são reconhecidas pela Justiça.

Mesmo no modal aéreo, em que o Brasil é signatário da Convenção de Varsóvia (bisada pela de Montreal) tem ampla validade no Brasil, pois as normas que dispõem sobre a limitação de responsabilidade não são reconhecidas pelo Poder Judiciário brasileiro.

Raramente, um transportador aéreo consegue emplacar a defesa da tese de responsabilidade limitada, pois, aos olhos da Justiça brasileira, a limitação de responsabilidade é uma aberração jurídica.

E isso já faz parte dos usos e costumes do país, pois data desde a época do Império, ou seja, bem mais de cem anos.

A legislação aduaneira em vigor é muito favorável aos direitos e interesses da "carga".

Sempre é bom lembrar que o cenário jurídico do país é mais favorável ao conceito CARGO do que ao SHIPPER.

Basta dizer que a legislação aduaneira atual reduziu de 3% para apenas 1% o valor da chamada "quebra natural", a perda tolerável de granéis nos transportes marítimos. Isso equacionou melhor a dinâmica dos transportes, exigindo dos transportadores maiores cuidados quanto ao manuseio e transporte de mercadorias de granéis.

Aumentaram, também, as chances de recuperação efetiva, ressarcimentos em regressos, do mercado segurador no segmento.

A legislação aduaneira prevê o chamado depósito obrigatório.

O depósito obrigatório é exercido por empresas autorizadas pelo Estado para o recebimento de cargas importadas.

Seu objetivo é o de aguardar a nacionalização de toda e qualquer carga importada pela Receita Federal.

Por isso, uma atividade extremamente importante, exercida pela iniciativa privada sob supervisão direta do Estado.

No plano marítimo, existem dezenas dessas empresas espalhadas pelo Brasil e com os mais diversos títulos: estações aduaneiras, retroportos, portos secos, etc. Atuam sempre na chamada zona primária alfandegária.

No plano aéreo, a atuação é feita em caráter quase que exclusivo pela INFRAERO, controlada pelo Estado e que também acumula funções de administração e organização dos aeroportos brasileiros.

Muitos sinistros ocorrem exatamente entre o desembarque e a entrega das cargas para os depósitos obrigatórios.

Isso faz com que, em muitos casos, haja verdadeiras zonas cinzentas no que tange às responsabilidades.

Compete às seguradoras exigirem dos seus segurados atuações diretas visando preservações de direitos e interesses.

Por cautela, as próprias seguradoras devem agir, coletando documentos, examinando cargas, estabelecendo vistorias prévias e ressalvando eventuais anormalidades.

Embora o Regulamento Aduaneiro tenha em seu corpo previsão de vistoria aduaneira, isto é, oficial, pela Receita Federal para as cargas com suspeitas de faltas e de avarias, muito importante a participação ativa das seguradoras, pois tal modalidade de vistoria não é um direito da parte, mas uma faculdade do Estado e, portanto, menos de 10% das cargas com problemas são submetidas às vistorias oficiais.

A participação das seguradoras na linha de frente fez surgir no Brasil um meio de apuração mais rápido, eficiente, comum e bilateral, com espírito consensual, que se corporifica nas vistorias particulares.

As próprias partes interessadas num determinado sinistro: transportador, dono de carga, segurador, depositário, realizam os trabalhos de vistoria, apuram os fatos e determinam os prejuízos.

Tal vistoria tem força probatória especial e se um transportador convocado previamente deixa de participar da vistoria ela ainda assim é válida e eficaz, caracterizando a renúncia tácita do transportador em se fazer representar.