As normas de direito urbanístico são construídas sob forte influência das novas teorias geopolíticas, relacionadas não só aos problemas históricos e geográficos das grandes cidades, como também às questões ambientais, de trânsito e tributárias.

I- DEFINIÇÃO DO DIREITO URBANISTICO E PRINCIPIOS

O  art. 182 da Constituição Federal figura como marco dessa disciplina jurídica. Neste artigo, observamos que a Constituição consagrou o direito de propriedade, subordinando-o ao exercício de sua função social, ou seja, da propriedade deve ser exercida de maneira a oferecer o melhor proveito a toda coletividade. Ensinou José Afonso da Silva que o Direito Urbanístico trata do ramo do Direito que estuda o conjunto de legislações reguladoras da atividade urbanística, isto é, aquelas destinadas a ordenar os espaços habitáveis(Direito Urbanístico Brasileiro.São Paulo. 6º Ed. Editora Malheiros, 2010.).

O Direito Urbanístico é estudado sob a forte influência das novas teorias Geopolíticas ou de Política Ambiental, enfocando-se nos problemas históricos e geográficos das grandes cidades brasileiras como conurbação, alta densidade demográfica (que causa conflitos de terras) e também problemas ambientais que envolvem o Código de Trânsito Brasileiro, a Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, a Lei de Parcelamento do Solo Urbano, demais dispositivos esparsos sobre organização administrativa pública, ambiental, de manejos geográficos das cidades em matéria tributária (impostos municipais vs. função social da propriedade), além da mais importante norma: a Constituição Federal, que dispõe da Política Urbana nos artigos 182 e 183 do referido diploma.

Disse Edésio Fernandes(A  Nova Ordem Jurídico-Urbanística no Brasil. [S.l.]: Revista Magister de Direito Imobiliário, Ambiental e Urbanístico, n.2. pp. 5 – 26 )que é  direito coletivo à participação democrática no processo decisório da ordem urbanística é o direito de todos - individualmente, por intermédio de representantes, eleitos ou através de outras formas de organização de interesses coletivos - de participarem da gestão das cidades".

Como tal, é regido por princípios.

O primeiro princípio a ser discutido é o da função pública do urbanismo. A ideia por trás desse princípio é o da consagração da necessidade da imposição de normas de ordem pública, em face de comportamentos privados. Ou seja, a realização de um conjunto de restrições do urbanismo, concretizando determinados objetivos, tem sua legitimidade no exercício dessa função pelo Estado.

O segundo princípio é o da conformação da propriedade urbana. O direito urbanístico disciplina o conteúdo do direito de propriedade urbana. Como se viu, quais comportamentos devem ser reprimidos; quais devem ser estimulados; o que pode e o que não pode ser feito, para que a propriedade urbana cumpra sua função social.

O terceiro princípio é da afetação das mais-valias urbanas ao custo da urbanificação. Foi dito anteriormente que a noção de mais-valia urbana decorre da expressão da propriedade urbana, cujo valor não brota exclusivamente de um ato individual do proprietário. Assim, o valor da propriedade urbana decorre da infraestrutura pública, da capitalização realizada por meio de um fundo público. Se a valorização é individualmente apreciada, porém decorre de algo que é coletivo – exemplo: o custo da infraestrutura pública –, é preciso recapturar a mais-valia gerada pela capitalização dessa infraestrutura. Um exemplo de como fazer isso seria por meio de cobrança de contribuição de melhoria.

Por último, o princípio da justa distribuição dos benefícios e dos ônus decorrentes da atividade urbanística. A ideia aqui é justamente de organizar o custeio da infraestrutura do empreendimento. Então, por exemplo, por meio do instituto do Parcelamento do Solo Urbano, o Estado impõe ao particular que se destine uma fração da porção territorial à instalação de equipamentos públicos, à criação de áreas verdes, à cessão de áreas para circulação (vias públicas), etc.

A Lei Federal nº. 10.257, com o nome de Estatuto da Cidade, trata do planejamento urbano municipal.

A grande ênfase dada ao planejamento municipal diz respeito ao desenvolvimento urbano e ao equilíbrio ambiental numa preocupação constante com a necessidade de preservação, para legar às gerações futuras uma cidade que ofereça todas as condições de vida saudável e bem estar aos munícipes. 

O documento legal tem como fundamento uma série de reflexões e propostas que tratam de diversos temas nas áreas ambiental, social, econômica e política, constituindo-se num importante mecanismo para a operacionalização do conceito de desenvolvimento sustentável no plano local, apresentando o Plano Diretor como instrumento básico desta política.

O Plano Diretor representa um conjunto de regras básicas de uso e ocupação do solo que orientam e regulam a ação dos agentes sociais e econômicos sobre o território de todo o município, sendo que o Estatuto da Cidade regulamenta, no seu artigo 41, que o Plano Diretor é obrigatório para cidades (Capítulo III, Art.41 - grifo do autor):

“a) com mais de vinte mil habitantes;

b) integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;

c) onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no § 4º do art. 182 da Constituição Federal;

d) integrantes de áreas de especial interesse turístico;

e) inseridas na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional”.

Há para as pessoas a acentuação de limitações administrativas no uso do solo. A  limitação administrativa,  impõe aos proprietários obrigações de não fazer, de abstenção, quanto aos direitos elementares eventualmente subtraídos do domínio ou quanto ao exercício daqueles ainda subsistentes, lembrando que ainda comportam obrigações de fazer porque ligadas à própria conservação da propriedade. 


II– SISTEMA VIÁRIO  E CIRCULAÇÃO 

A ABNT traz a definição de “sistema viário” no verbete “rede viária”: “é o conjunto de vias, classificadas, de um sistema de rodovias, ferrovias e/ou de outras formas de transportes”.

A partir desta definição, estabeleceu-se que: “Sistema Viário é o conjunto de vias numa determinada região”.

Os seguintes elementos compõem as vias:

  • Pista: parte da via pública utilizada para o trânsito de veículos. Quando a via é dividida por canteiro central, temos uma via com duas pistas.
  • Passeio: parte da via pública destinada ao trânsito de pedestres.  Quando pavimentado, pode ser chamado de “calçada”;
  • Guias e sarjetas: guias (ou meio-fio) são os elementos que delimitam o passeio em relação à pista; a sarjeta é uma faixa de pavimento diferenciado construído na junção da guia com a pista, com as funções de drenagem e acabamento da pavimentação. Pertence à pista.

O sistema viário envolve o chamado sistema de circulação.

Pedro Escribano Collado(Las vias urbanas, 358) ensinou que, “de maneira ampla, e do ponto de vista do usuário, pode definir-se o direito de circulação como a faculdade, enquanto perdure a afetação da via, de deslocar-se através dela de um lugar para outro do núcleo urbano. Enquanto se tratar de um bem afetado, a utilização não constituirá uma mera possibilidade, mas um poder  legal exercitável erga omnes. A administração não pode, em consequência, impedir, nem geral nem singularmente, o trânsito de pessoas de maneira estável, a menos que desafete a via, já que, de outro modo, se produziria uma transformação da afetação por meio de uma simples atividade de policia.”

Nessa linha de pensar, a circulação pública pode ser definida mediante três elementos:

  1. Um conjunto anônimo e indeterminado de usuários que atuam “iure próprio”, em virtude de um poder legal conferido;
  2. Uma atividade ordenadora da administração pública titular da via afetada;
  3. Uma via afetada ao uso público.

Pedro E. Collado(obra citada, pág. 31), que estudou o regime jurídico das vias, fundamenta o conceito delas em três conceitos: a) o perímetro urbano, para indicar que elas se situam dentro dele, como marco geográfico onde a via urbana nasce, desenvolve-se, multiplica-se quantitativa e qualitativamente e, em todo momento, presta uma série de funções fundamentais; b) núcleo de serviços públicos essenciais, pois cada via cumpre uma série de serviços para com os habitantes assentados ao longo de seu traçado e em geral com todo aquele que use; c) a suscetibilidade de receber edificações, pois a ideia de uma população assentada ao longo do traçado de uma via de comunicação domina e condiciona a existência e configuração das vias urbanas.

A questão é enfrentada pela Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997:

 Art. 2º São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.

Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas vias terrestres as praias abertas à circulação pública e as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas.

Parágrafo único.  Para os efeitos deste Código, são consideradas vias terrestres as praias abertas à circulação pública, as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e as vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo.  (Redação dada pela Lei nº 13.146, de 2015) (Vigência)

Art. 3º As disposições deste Código são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoas nele expressamente mencionadas.

Quanto à situação urbanística, as vias terrestres são urbanas ou extraurbanas. As ruas; as avenidas, são vias urbanas. As estradas e os caminhos são vias extraurbanas. As vias poderão ser públicas ou privadas.

Os princípios e diretrizes do sistema nacional de viação são cogitados na Lei 5.917, de 10 de setembro de 1973:

Art 2º O objetivo essencial do Plano Nacional de Viação é permitir o estabelecimento da infra-estrutura de um sistema viário integrado, assim como as bases para planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, às necessidades do País, sob o múltiplo aspecto econômico-social-político-militar.

Art 3º O Plano Nacional de Viação será implementado no contexto dos Planos Nacionais de Desenvolvimento e dos Orçamentos Plurianuais de Investimento, instituídos pelo Ato Complementar nº 43, de 29 de janeiro de 1969, modificado pelo Ato Complementar nº 76, de 21 de outubro 1969, e Lei Complementar nº 9, de 11 de dezembro de 1970 obedecidos, especialmente os princípios e normas fundamentais seguintes, aplicáveis a todo o Sistema Nacional de Viação, e inclusive à navegação marítima, hidroviária e aérea:

a) a concepção de um sistema nacional de transportes unificado deverá ser a diretriz básica para os diversos planejamentos no Setor, visando sempre a uma cordenação racional entre os sistemas federal, estaduais e municipais, bem como entre todas as modalidades de transporte;

b) os planos diretores e os estudos de viabilidade técnico-econômica devem visar à seleção de alternativas mais eficientes, levando-se em conta possíveis combinações de duas ou mais modalidades de transporte devidamente coordenadas e o escalonamento de prioridades para a solução escolhida;

c) dar-se-á preferência ao aproveitamento da capacidade ociosa dos sistemas existentes, para, em etapas subseqüentes, cuidar-se de sua expansão;

c) dar-se-á preferência ao aproveitamento da capacidade ociosa dos sistemas existentes.     (Redação dada pela Lei nº 6.630, de 16.4.1979)

d) a política tarifária será orientada no sentido de que o preço de cada serviço de transporte reflita seu custo econômico em regime de eficiência. Nestas condições, deverá ser assegurado o ressarcimento, nas parcelas cabíveis, das despesas de prestação de serviços ou de transportes antieconômicos que venham a ser solicitados pelos poderes públicos;

e) em conseqüência ao princípio anterior, será assegurada aos usuários a liberdade de escolha da modalidade de transporte que mais adequadamente atenda às suas necessidades;

f) a execução das obras referentes ao Sistema Nacional de Viação, especialmente as previstas no Plano Nacional de Viação, deverá ser realizada em função da existência prévia de estudos econômicos, que se ajustem às peculiaridades locais, que justifiquem sua prioridade e de projetos de engenharia final;

g) a aquisição de equipamentos ou execução de instalações especializadas serão precedidas de justificativa, mediante estudos técnicos e econômico-financeiros;

h) a adoção de quaisquer medidas organizacionais, técnicas ou técnico-econômicas no Setor, deverão compatibilizar e integrar os meios usados aos objetivos modais e intermodais dos transportes, considerado o desenvolvimento científico e tecnológico mundial. Evitar-se-á, sempre que possível, o emprego de métodos, processos, dispositivos, maquinarias ou materiais superados e que redundem em menor rentabilidade ou eficiência, face àquele desenvolvimento;

i) tanto os investimentos na infra-estrutura como a operação dos serviços de transportes reger-se-ão por critérios econômicos; ressalvam-se apenas, as necessidades imperiosas ligadas à Segurança Nacional, e as de caráter social, inadiáveis, definidas e justificadas como tais pelas autoridades competentes, vinculando-se, porém, sempre aos menores custos, e levadas em conta outras alternativas possíveis;

j) os recursos gerados no Setor Transportes serão destinados a financiar os investimentos na infra-estrutura e na operação dos serviços de transporte de interesse econômico. Os projetos e atividades destinados a atender as necessidades de Segurança Nacional e as de caráter social, inadiáveis, definidas como tais pelas autoridades competentes, serão financiados por recursos especiais consignados ao Ministério dos Transportes;

l) os investimentos em transportes destinados a incrementar o aproveitamento e desenvolvimento de novos recursos naturais serão considerados como parte integrante de projetos agrícolas, industriais e de colonização; sua execução será condicionada à análise dos benefícios e custos do projeto integrado e as respectivas características técnicas adequar-se-ão às necessidades daqueles projetos;

m) os investimentos em vias de transportes, portos e aeroportos, nas áreas metropolitanas e demais áreas urbanas, deverão ser coordenados por planos diretores e/ou projetos específicos e compatibilizados com os planos de desenvolvimento urbano, visando obter uma circulação eficiente de passageiros e cargas, garantindo ao transporte terrestre, marítimo e aéreo possibilidades de expansão sem prejuízo da racionalidade na localização das atividades econômicas e das zonas residenciais.

m) os sistemas metropolitanos e municipais dos transportes urbanos deverão ser organizados segundo planos diretores e projetos específicos, de forma a assegurar a coordenação entre seus componentes principais, a saber: o sistema viário, transportes públicos, portos e aeroportos, tráfego e elementos de conjugação visando a sua maior eficiência, assim como a compatibilização com os demais sistemas de viação e com os planos de desenvolvimento urbano, de forma a obter uma circulação eficiente de passageiros e cargas, garantindo ao transporte terrestre, marítimo e aéreo possibilidades de expansão, sem prejuízo da racionalidade na localização das atividades econômicas e das habitações.    

O sistema nacional de viação é composto pelo conjunto dos sistemas nacionais: rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário, aeroviário e de transportes urbanos, e compreende:

  1. Infraestrutura viária, que abrange as redes correspondentes às modalidades de transporte citadas, inclusive suas instalações acessórias e complementares;
  2. Estrutura operacional compreendendo o conjunto de meios e atividades estatais, diretamente exercidos em cada modalidade de transporte e que são necessários e suficientes ao uso adequado da infraestrutura já mencionada.

As rodovias ou trechos de rodovia, já construídos e constantes do Plano Nacional de Viação aprovado pela Lei nº 4.592, de 29 de dezembro de 1964, e alterações posteriores e que não constem do Plano Nacional de Viação aprovado por esta lei, passam automaticamente para a jurisdição da Unidade da Federação em que se localizem.

Quanto à situação urbanística, as vias terrestres são urbanas ou extraurbanas. As ruas e as avenidas são vias urbanas. As estradas e os caminhos são vias extraurbanas. Como explicou José Afonso da Silva(Direito urbanístico brasileiro, segunda edição, pág. 165), o termo via é o gênero e indica todo espaço a percorrer para ir de um lugar a outro, enquanto o termo estrada individualiza especificamente uma via destinada ao trânsito e, para tanto, criada pelo homem fora do perímetro urbano ou de área urbanizada.

As vias podem ser públicas ou privadas.

Uma via pública é um meio de acesso terrestre. Pode ser urbana (localizada dentro de uma cidade) ou rural: é o caso da rua, avenida, beco ou viela, calçada, ciclovia, autoestrada.

Via privada é construída para a utilização privada, comum e exclusiva de determinados proprietários, e cujo uso, limitado apenas aos participantes da comunhão incidental dali privada, como explicou Luciano Orusa(La strade pubblilche, pág. 123).

À administração pública é reconhecida uma faculdade geral para regulamentar a circulação, que se define como a competência que determina os meios, através dos quais se exercita o direito de circular em cada via urbana, e as normas que regulam a circulação reconhecida.

Volta-se ao sistema nacional de viação que é constituído pelo conjunto dos sistemas nacionais: Rodoviário, Ferroviário, Portuário, Hidroviário, Aeroviário e de Transportes urbanos.

Ele compreende: a infraestrutura viária, que abrange as redes correspondentes às modalidades de transporte citadas, inclusive as instalações acessórias e complementares; a estrutura operacional, compreendendo o conjunto de meios e atividades estatais, diretamente exercidos em cada modalidade de transporte e que são necessários e suficientes ao uso adequado da infraestrutura mencionada acima. O primeiro é o aspecto estático e o outro dinâmico.

O Sistema Rodoviário Nacional é constituído pelo conjunto dos sistemas rodoviários federal, estaduais e municipais.

As rodovias federais poderão ser: radiais(que partem da Capital Federal, em qualquer direção, para liga-la às Capitais Estaduais ou a pontos periféricos importantes do país); rodovias longitudinais(as que se orientam na direção geral norte-sul); rodovias transversais(as que se orientam na direção geral este-oeste); rodovias diagonais(as que se orientam nas direções gerais Nordeste-sudoeste e nordeste-sudeste); ligações(as que, em qualquer direção e não se enquadrando nas categorias precedentes, ligam pontos importantes de duas ou mais rodovias federais ou que permitam o acesso a instalações federais de importância, a ponto da fronteira, a estâncias hidrominerais, a cidades tombadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, a pontos de atração turística, ou aos principais terminais marítimos fluviais, ferroviários ou aeroviários, constantes do Plano Nacional de Viação. Por sua vez, há as rodovias estaduais que são fiscalizadas pelos Departamentos Estaduais.

Do que se tem notícia, o Estado de São Paulo possui um sistema ferroviário estadual. Não há município que o possua.

A teor do artigo 14 da Lei nº 9.503/97 compete aos Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e ao Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE:

- cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito das respectivas atribuições;

II - elaborar normas no âmbito das respectivas competências;

III - responder a consultas relativas à aplicação da legislação e dos procedimentos normativos de trânsito;

IV - estimular e orientar a execução de campanhas educativas de trânsito;

- julgar os recursos interpostos contra decisões:

a) das JARI;

b) dos órgãos e entidades executivos estaduais, nos casos de inaptidão permanente constatados nos exames de aptidão física, mental ou psicológica;

VI - indicar um representante para compor a comissão examinadora de candidatos portadores de deficiência física à habilitação para conduzir veículos automotores;

VII - (VETADO)

VIII - acompanhar e coordenar as atividades de administração, educação, engenharia, fiscalização, policiamento ostensivo de trânsito, formação de condutores, registro e licenciamento de veículos, articulando os órgãos do Sistema no Estado, reportando-se ao CONTRAN;

IX - dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito dos Municípios; e

- informar o CONTRAN sobre o cumprimento das exigências definidas nos §§ 1º e 2º do art. 333.

XI - designar, em caso de recursos deferidos e na hipótese de reavaliação dos exames, junta especial de saúde para examinar os candidatos à habilitação para conduzir veículos automotores. (Incluído pela Lei nº 9.602, de 1998)

Dos casos previstos no inciso V, julgados pelo órgão, não cabe recurso na esfera administrativa.

Julyer Modesto de Araújo em comentário sobre o CNT disse:

“O artigo 29, inciso I, estabelece que “a circulação far-se-á pelo lado direito da via, admitindo-se as exceções devidamente sinalizadas”; o descumprimento a esta norma geral de circulação e conduta caracterizará a infração de trânsito do artigo 186, em um de seus incisos.

    O inciso I é aplicável às vias que possuem duplo sentido de circulação, quando o condutor transita com seu veículo pela faixa mais à sua esquerda (a qual deve ser ocupada pelos veículos que se deslocam em sentido contrário). 

    A única possibilidade de se utilizar o lado esquerdo da via, quando esta for de mão dupla (independente se há ou não sinalização horizontal), é pelo trecho estritamente necessário para a realização de ultrapassagem e desde que, obviamente, não se trata de local com proibição desta manobra (caso contrário, terá cometido uma das infrações do artigo 203).

    Também obriga o artigo 186, inciso I, que, ao realizar a ultrapassagem, o condutor respeite a preferência do veículo que transitar em sentido contrário (sob pena de responder pela infração do artigo 191, se forçar passagem entre o que está sendo ultrapassado e o que vem em sentido contrário).

    O inciso II aplica-se às vias com sentido único de direção, devendo estar sinalizadas com uma das seguintes placas de regulamentação: R-3 (sentido proibido); R-24a (sentido de circulação da via/pista); R-24b (passagem obrigatória); e R-33 (sentido de circulação na rotatória). O CNT de 1966 trazia uma redação mais adequada para esta infração, que indica bem qual foi a conduta praticada: “transitar em sentido oposto ao estabelecido”.

    Uma situação que costuma gerar dúvida é sobre o enquadramento correto para o condutor que transita na mão contrária de um dos lados do canteiro central, tendo em vista que, neste caso, a VIA é de mão dupla, mas cada lado possui uma mão de direção: de acordo com o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 371/10), deve ser aplicada a multa do inciso II, desde que exista a placa R-24a de cada lado do canteiro, já que o seu significado é “sentido de circulação da via ou PISTA.”

É a legislação urbanística no Brasil, ditada pelo Código das Cidades(lei geral) e pelas leis municipais, que configura o espaço destinado à circulação de veículos ou de pedestres, ou como todo logradouro destinado a circulação de veículos e de pedestres.

Há vários tipos de vias:

Vias Urbanas: São as ruas, avenidas ou caminhos abertos à circulação pública, situadas nas áreas urbanas, caracterizado principalmente por possuírem imóveis edificados.

Vias de Trânsito Rápido: São vias caracterizadas por acessos especiais, com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiras e sem travessia de pedestres em nível.

Via Arterial: Via caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade direta aos lotes lindeiras e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.

Via Coletora: Via destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.

Via Local: Via caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

. Vias Rurais: São as estradas e rodovias, situadas fora das áreas urbanas.

► RODOVIAS - Via Rural Pavimentada.

ESTRADAS - Via Rural não Pavimentada.

A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito.

Onde nao existir sinalização regulamen tadora, a velocidade máxima será de:

• Nas Vias Urbanas:-

Vias de Trânsito Rápido 80 km/hora. Vias Arteriais 60 km/hora. Vias Coletoras 40 km/hora. Vias Locais 30 km/hora.

• Nas Rodovias:-

110 km/hora para automóveis, camionetas e motocicletas.

90 km/hora para ônibus e microônibus. 80 km/hora para os demais veículos.

• Nas Estradas: 60 km/hora

A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida a todos os tipos de via, porém o condutor deverá observar constantemente as condições físicas da via, do veículo, da carga, as condições meteorológicas, a intensidade do trânsito, não obstruindo a marcha normal dos demais veículos em circulação.

A via para circulação de pedestres é destinada ao trânsito de pessoas a pé, apenas, proibindo inclusive o estacionamento de veículos. Sua largura varia entre cinco e oito metros. É curta e seu comprimento corresponde mais ou menos a vinte vezes a sua largura. Não dá acessos a lotes, porque é traversa de interior de quarteirão.

O Código Nacional de Trânsito, no artigo 68, determina:

É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. 

§ 1º. O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. 

§ 2º. Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não for possível a utilização destes, a circulação de pedestres na pista de rolamento será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida. 

§ 3º. Nas vias rurais, quando não houver acostamento ou quando não for possível a utilização dele, a circulação de pedestres, na pista de rolamento, será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, em sentido contrário ao deslocamento de veículos, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida. 

§ 4º. Os pedestres poderão utilizar-se da pista de rolamento, observadas as normas dos §1º e §2º, quando se deslocarem transportando objetos que atrapalhem a circulação dos demais pedestres. (VETADO) 

§ 5º. Nos trechos urbanos de vias rurais e nas obras de arte a serem construídas, deverá ser previsto passeio destinado à circulação dos pedestres, que não deverão, nessas condições, usar o acostamento. 

§ 6º. Onde houver obstrução da calçada ou da passagem para pedestres, o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deverá assegurar a devida sinalização e proteção para circulação de pedestre.


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Como citar este texto (NBR 6023:2002 ABNT)

ROMANO, Rogério Tadeu. Alguns conceitos de direito urbanístico. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 22, n. 5214, 10 out. 2017. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/59453>. Acesso em: 23 out. 2017.

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