As raízes do Direito Marítimo Chinês são milenares1, todavia, não existe um consenso sobre em qual época ou dinastia iniciou-se a codificação dos seus costumes marítimos. Dados arqueológicos comprovam que a atividade marítima na China já existia no período Neolítico (8000 a.C.)2, mas não se resumem a estes, pois O Livro das Mudanças (I Ching, Fu Xi, 2800-2737 a.C) e O Livro de Canções (Shijing, 1030-771 a.C.) já faziam menção à atividade marítima.
O primeiro Imperador, Qin Shi Huang (259-210 a.C.), acreditava que transpondo os limites do mar alcançaria o segredo da longevidade, e assim providenciou duas grandes incursões, deixando-as a cargo de Xu Fu.3 Tais incursões foram de tanta importância para o comércio marítimo chinês que durariam até a dinastia Qing (1644-1911).
Assim, não tardou para que a China se desenvolvesse juridicamente no campo marítimo, pois no século VII a.C. já havia um Direito consuetudinário controlando o conteúdo e o uso dos contratos. O Imperador Xuanzong (712-756) introduziu a primeira Agência Marítima de Comércio, o que abriu caminho para que os mongóis promulgassem a Lei do Comércio Marítimo, em 1292.
Mais adiante, em 1371, o Imperador Hongwu (1368-1398) assumiu o governo da China e institucionalizou uma política que determinava a proibição de qualquer relação comercial com o exterior, que perdurou por quase toda a dinastia Ming, até ser abolida em 1568.
Tal política teve tamanho impacto no Direito chinês, e por séculos não ocorreram mudanças na legislação marítima, pois caiu em total desuso, razão pela qual nos últimos trinta anos houve grande esforço do governo para se adequar ao cenário jurídico-marítimo mundial. A frota comercial chinesa saltou de vinte navios, no começo da década de 1970, para mais de seiscentos, além de contar com mais de cento e setenta portos organizados, atualmente. Imperiosa se fazia a adoção de uma legislação que acompanhasse o seu crescimento logístico.
Dessa forma, por meio do Decreto nº 64/92, entrou em vigor a partir de 1° de julho de 1993 o Código Marítimo Chinês, projeto este que vinha se arrastando desde 1963, quando nove esboços já haviam sido preparados até a sua promulgação.
Para atendimento das demandas relacionadas ao contencioso administrativo, operações portuárias e transporte marítimo4, a China estabeleceu dez Tribunais Marítimos5 e vinte e sete Cortes Distritais6.
O Código Marítimo Chinês teve por base as práticas do comércio internacional marítimo e praticamente inseriu em seu Direito interno as principais convenções internacionais sobre limitação de responsabilidade civil do transportador, quais sejam: Convenções de Haia, Haia-Visby, Protocolos de Bruxelas e Hamburgo.
A limitação e a exclusão de responsabilidade do transportador por perdas, avarias e/ou atraso na entrega das mercadorias estão previstas no Capítulo IV, intitulado “Do Contrato de Transporte de Mercadorias pelo Mar”, Seção II, “Da Responsabilidade do Transportador”, arts. 46 a 65.
Os arts. 46 a 48 do Código tratam, essencialmente, sobre as Regras de Hamburgo (Artigo 4°), combinadas com certas disposições das Regras de Haia-Visby (art. 3, item 1, alíneas a à c, e item 2), ou seja, estabelecem a responsabilidade civil do transportador pela incolumidade das mercadorias durante o transporte.
O art. 46 do Código Marítimo distingue transporte de contêineres de transporte a granel. No caso de transporte de contêineres, o NVOCC é responsável pela segurança das cargas a partir do momento em que lhe foram entregues, até o momento em que estas sejam disponibilizadas ao consignatário no porto de descarga. Isso essencialmente altera o Artigo 4° das Regras de Hamburgo, segundo qual o período de responsabilidade é porta-a-porta, para todos os tipos de mercadorias.
No caso de um transporte a granel, ao abrigo do art. 46, o NVOCC será responsável pela segurança das cargas a partir do momento em que a carga é colocada a bordo, até o momento da descarga do navio, o que é em muito semelhante ao Artigo 1º, alínea e, das Regras de Haia e de Haia-Visby, e Artigo 11, item 2, das Regras de Hamburgo, ou seja, o NVOCC será responsável pela carga a partir do momento em que esta passou da amurada do navio, até que esta seja ultrapassada na descarga.
Ressalte-se, ainda, que o transporte a granel, de acordo com o art. 46, § 2°, do Código Marítimo Chinês não proíbe que as partes contratantes prorroguem o período de responsabilidade do NVOCC. No entanto, o dispositivo não parece permitir que as partes, de comum acordo, reduzam o período de responsabilidade do transportador, em relação de transporte de contêineres.
Não obstante seja a maior parte do Código uma reprodução das regras internacionais de limitação de responsabilidade do transportador, este inovou quando estabeleceu em seu art. 49 que “O transportador deverá transportar as mercadorias para o porto de descarga na rota contratada ou habitual ou geograficamente direta”, posto que o Artigo 5°, item 2, das Regras de Hamburgo, apesar de prever a contratação da rota ou habitualidade da rota, não menciona “geograficamente direta”.
Pode-se assim dizer que o art. 49 do Código Marítimo Chinês estabelece a responsabilidade do transportador no cumprimento do Estimated Time of Arrival (E.T.A.) contratado, habitual ou geograficamente direto, sendo tal responsabilidade somente afastada nos casos de salvamento, conforme definido na parte final do supracitado artigo.
O art. 50 reforça a ideia de responsabilização do transportador pelo atraso na entrega das mercadorias em razão do não cumprimento do E.T.A., e sua redação é praticamente uma reprodução do Artigo 5°, itens 2 e 3, das Regras de Hamburgo, e mais uma vez prevê que a exclusão de responsabilidade quando ocorrida uma das situações “previstas nos artigos pertinentes”, aqui compreendidas como uma das hipóteses previstas no art. 51, que novamente é uma clara reprodução do Artigo 4°, item 2, das Regras de Haia-Visby.
A limitação da responsabilidade por perdas econômicas decorrentes por atraso na entrega das mercadorias será limitada ao valor do frete pago (art. 57) ou nos limites estabelecidos no art. 56, § 1°, quando o atraso na entrega destas ocasionem perdas ou danos às mercadorias.
Os arts. 52, 53 e 54 reproduzem essencialmente o quanto disposto nos Artigos 5°, itens 5 e 7, e 9°, itens 1 a 3, da Convenção de Hamburgo.
De acordo com o art. 55 do Código Marítimo Chinês, a responsabilização do transportador será integral nos casos de perda total das mercadorias, incluindo nesta, para todos os efeitos, o valor do seguro e frete pagos. No caso de danos às mercadorias, a indenização será fixada “com base na diferença entre os valores dos produtos antes e após o dano, ou com base nas despesas de reparo”.
Finalmente, o art. 56 do Código estabelece o limite de responsabilidade do transportador em 666.67 Direitos Especiais de Saque por embalagem ou 2 Direitos Especiais de Saque por quilograma, o que for maior, o que é uma reprodução do Artigo 2°, alínea a, do Protocolo de Bruxelas, de 1979.
Da análise dos arts. 55 e 56 poderíamos concluir que estes são antagônicos, uma vez que o primeiro estabelece um limite de responsabilização que, dependendo do valor das mercadorias, pode em muito ser superior ao limite estabelecido no art. 56, todavia, a parte final do caput faz uma exceção quando prevê que a indenização será no valor integral das mercadorias, desde que estas tenham sido inseridas no conhecimento de embarque ou desde que as partes tenham acordado um valor maior a título de indenização.
A partir do art. 60 temos as disposições específicas relativas à responsabilização do NVOCC por todas as avarias, perdas ou atrasos na entrega das mercadorias resultantes de atos e/ou omissões do transportador de fato (armador), mas seu parágrafo único prevê, na parte final, a possibilidade de exclusão de responsabilização do NVOCC pelos prejuízos, desde que haja previsão expressa no contrato de transporte de que este será o responsável pela realização do transporte.
O art. 61, por sua vez, estabelece igualdade de tratamento ao armador, nos mesmos termos do art. 60, ressalvando somente quanto à limitação e exclusão de limitação de responsabilidade previstas nos §§ 2° dos arts. 58 e 59 do Código Marítimo Chinês.
Assim, temos que, pela redação do parágrafo único do art. 60, surge a possibilidade de exclusão de responsabilidade do NVOCC por quaisquer danos ocasionados às mercadorias por ato ou omissão do armador, desde que expressamente prevista em contrato, o que denota a imprescindibilidade de análise dos conhecimentos de transporte antes do embarque das mercadorias.
Mas, ainda que não houvesse tal previsão legal, esta restaria prejudicada, uma vez que a grande maioria dos NVOCCs chineses é de pequeno porte, e o próprio Regulamento Chinês sobre Transporte Marítimo Internacional estabelece, em seu art. 8°, a necessidade de somente RMB 800.000,00 (R$ 265.600,00)7 para abertura de um NVOCC, além de RMB 200.000,00 (R$ 66.400,00) por filial, o que se mostra insuficiente para solver eventuais prejuízos.
Os art. 62 a 65 tratam, respectivamente, de estender ao armador o quanto contratado com o NVOCC, desde que com a anuência deste, por escrito; da solidariedade entre NVOCC e armador, em caso de responsabilização; da limitação de responsabilidade do armador aos patamares estabelecidos no artigo 56; e da possibilidade de ação regressiva do NVOCC contra o armador.
Por outro lado, os NVOCCs chineses não serão capazes de limitar a sua responsabilidade por créditos marítimos com base na arqueação do navio, ao abrigo do Capítulo XI do Código Marítimo Chinês, pois o seu art. 204 estabelece tal limitação somente aos armadores e às empresas de salvagem, conforme previsto no art. 207.
Para efeitos de armador serão considerados, ainda, o afretador e o operador do navio, pois o NVOCC é mero transportador contratual e não operador do navio, conforme contemplado no art. 204 do Código Marítimo Chinês.
Eventuais ações deverão ser promovidas no prazo máximo de um ano, de acordo com o art. 257, a “contar do dia em que as mercadorias foram entregues, ou deveriam ter sido entregues pelo transportador”.
Por estas razões, o NVOCC chinês foi equiparado ao armador em diversas situações (exceto nas limitações estabelecidas no Capítulo XI), acompanhando as regras estabelecidas no Código Marítimo Chinês, em vários aspectos, as Regras de Haia, Haia-Visby e Hamburgo, e teve este, como único desiderato, questões de ordem estritamente comercial, pois havia a necessidade de “vender” a imagem da modernização chinesa, principalmente no campo jurídico, pois mais de 90% do comércio internacional da China é transportado pela via marítima, que obviamente utiliza seus portos.
NOTAS
1YANGWEN, Zheng. China on the sea. How the maritime world shaped modern China. Brill Academic Publishers, 2011, p. 2.
2DENG, K. Gang. Chinese maritime activities and socioeconomic development, 2100 B.C. – 1900 A.D. Greenwood, 1997, p. 22.
3YANGWEN, Zheng. Op. cit., p. 16.
4Disponível em: <http://www.ukdefence.com/images/assets/documents/UKDC_Soundings_Oct_09_web.pdf>. Acesso em: 30.07.12.
5Disponível em: <http://www.ccmt.org.cn>.
6Force, Robert, Martin Davies. Jurisdiction and forum selection in International Maritime Law. Essays in honor of Robert Force. Kluwer Law International, 2005, p. 119.
7Disponível em: <http://www4.bcb.gov.br/pec/conversao/Resultado.asp?idpai=convmoeda>. Cotação realizada em 16.11.12.
