1. INTRODUÇÃO
Contemporaneamente o desenvolvimento tecnológico é rápido, integra todos os setores produtivos, e passa cada vez mais a ser um processo integrante na vida da sociedade. No âmbito do setor aeronáutico a mais recente inserção tecnológica são os drones, que são aeronaves autônomas ou remotamente controladas, são utilizadas principalmente na área militar, na realização de filmagens ou, simplesmente, para lazer, mas possuem capacidade para atuarem na facilitação da vida cotidiana, como os futuros serviços de transporte de pessoas, até na capacidade de monitoramento de furacões.
A noção jurídica aprofundada proporciona uma melhor acuidade na mensuração das características desse setor da aviação. Portanto, o presente artigo perpassa pelas condições jurídicas atuais no Brasil em relação aos drones, pela regulamentação em desenvolvimento e pelas propostas da futura regulação sobre o assunto, abrangendo desta forma não somente as atuais possibilidades, como também as futuras.
2. Legislação brasileira sobre VANTs
Drone é um termo comercial e utilizado pela imprensa, são denominados pela regulamentação brasileira como Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs). Os VANTs possuem regulamentações que regem: os procedimentos de voo experimentais, a obtenção de autorização de voo e os princípios a serem seguidos quando da utilização dos VANTs, como o AIC nº 21/10, do DECEA; DAC nº 207/99, da ANAC, Instrução Normativa nº 21-002, da ANAC; e as normas gerais do RBAC nº 21, da ANAC. Também está prestes a sair a regulamentação específica para os VANTs não experimentais.
Constante do AIC nº 21/10, do DECEA, item 3.2, só estão permitidos o acesso no espaço brasileiro as ARP (aeronave remotamente pilotada). As ARPs são subcategorias dos VANTs, e possuem divisões conforme o item 3.3:
3.3 As operações de uma ARP, quanto ao seu perfil, são divididas em dois tipos:
a) operação na linha de visada – operação VFR em que o piloto ou o observador mantém o contato visual direto com a ARP, com vistas a manter as separações previstas, bem como prevenir colisões; e
b) operação além da linha de visada – operação VFR ou IFR onde não há a necessidade de manter contato visual com a ARP.
Também são divididas quanto à natureza da operação, conforme abaixo:
3.4 As operações de uma ARP, quanto à sua natureza, são divididas em dois tipos:
a) operação ostensiva - de caráter geral, realizada na CAG, sob coordenação do Órgão Regional e do DECEA; e
b) operação sigilosa - de caráter reservado, realizada na COM, sob coordenação do Órgão Regional e do COMDABRA.
As ARPs simples e que geralmente são usadas para o lazer, utilizam a operação na linha de visada, já que são controladas com um controle remoto simples e não possuem câmeras para o posicionamento da aeronave. Já as ARPs mais complexas, possuem a operação além da linha de visada, necessitam de instrumentos de navegação (IFR) como as ERPs (Estação Remota de Pilotagem), que podem parecer cabines de aeronaves tripuladas.
As operações civis só possuem caráter de operação ostensiva, sendo reservado as operações sigilosas para as forças públicas, com regulações especiais como a decisão nº 127/11, da ANAC, que autoriza a operação de ARP do Departamento de Polícia Federal.
Atualmente as operações dos VANTs, para o uso não experimental, são realizadas em conformidade com as regras de operação do aeromodelismo, DAC nº 207/99. Deve-se ressaltar que o aeromodelismo se diferencia dos VANTs pela sua função, pois no aeromodelismo a função é exclusivamente de competição ou lazer, já os VANTs possuem, além destes propósitos, caráter comercial como entregas de objetos, vigilância civil e militar, filmagens aéreas, entre outras.
O DAC 207/99 disciplina que só poderão ser expostas ao público aeronaves previamente testadas, nunca acima de 400 pés da superfície terrestre e que as operações com equipamento por controle de rádio, com funções distintas do esporte e lazer, devem ser autorizadas pela ANAC.
Os VANTs não possuem tratamento diferenciado das aeronaves tripuladas, portanto submetidos a todas as exigências e restrições de uma aeronave convencional, por exemplo, o art. 114 do Código Brasileiro de Aeronáutica, dispõe que nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição do correspondente Certificado de Aeronavegabilidade (CA), não olvidando-se do IS nº21-002 que visa orientar a emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental com base no RBAC nº 21 para Veículos Aéreos Não Tripulados – (VANT).
3. Regulamentação do voo experimental e desenvolvimento dos VANTs
No processo de desenvolvimento de um VANT é necessário a realização de vários testes para a constatação de falhas no projeto, dentre os diversos testes existentes há o voo experimental, neste momento o produto já se encontra em fase avançada no processo de desenvolvimento. Para a realização deste teste é essencial a obtenção do Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE), não obstante da autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) e, em alguns casos, do Ministério da Defesa ou do Comando da Aeronáutica.
Para a realização do voo experimental é necessário o registro da aeronave e do CAVE, junto à ANAC, e autorização prévia do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que analisa as particularidades do pedido como por exemplo o risco para pessoas e propriedades; padrão de segurança exigido; proibição do voo sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de pessoas ao ar livre, além da verificação se o espaço aéreo é compartilhado por outras aeronaves.
Após o registro da aeronave experimental, obtém-se o CAVE, que é emitido com uma validade de 1 ano ou menos, de acordo com o critério que a ANAC julgue mais adequado para a manutenção da segurança operacional, mas pode ser revogado caso o operador não cumpra com as condições e limitações estabelecidas pelo CAVE, ou com os regulamentos de aviação civil aplicáveis.
O operador do VANT é o responsável por reportar os eventuais problemas de voo, bem como pela reparação e manutenção da aeronave. Também o operador é responsável por qualquer dano que a aeronave venha causar durante o voo.
Uma questão importante é que sendo o VANT desenvolvido por entes privados e para fins comerciais, ou seja, um produto, qualquer dano causado está sob a égide do Código de Defesa do Consumidor, a responsabilidade é objetiva, e sendo um fato do produto, assim tanto o operador quanto a empresa são responsáveis solidários por quaisquer danos causados.
4. Futura legislação sobre VANTs e sua interação com o direito alienígena
Em fevereiro de 2014 foi apresentada a proposta para a regulamentação das ARPs, não entrou na proposta as aeronaves autônomas, pois até existir uma tecnologia mais confiável elas estão proibidas no Brasil. Tal proposta teve como escopo a legislação pioneira francesa e a norte americana.
O objetivo dessa proposta é a elaboração de ato normativo que regule a operação não experimental das ARPs, o que ocorrerá preferencialmente em áreas segregadas, como é o que dispõe atualmente o regulamento de aeromodelismo.
Mesmo com a influência da regulamentação francesa há grandes distinções, uma das diferenças mais relevantes entre a proposta de regulamentação da ANAC e a regulamentação francesa é a classificação dos VANTs, na legislação francesa, são classificados pelas categorias de A à F, que leva em consideração o modelo de aeronave, o modo de propulsão e o peso da aeronave. Já no projeto de regulação brasileiro as aeronaves são divididas em apenas 3 categorias: classe 1 – até 25 kg de PMD; classe 2 – de 25 kg até 150 kg de PMD; classe 3 – a cima de 150 kg de PMD, assim leva-se em consideração apenas o peso máximo de decolagem, e cada modalidade possuirá certas limitações.
Essa forma de divisão leva a uma facilitação da classificação, mas pode gerar grandes perdas pois como a categoria tem por base apenas o peso máximo de decolagem, em uma mesma categoria pode haver aeronaves de mesmo peso, mas periculosidades diferentes, por exemplo, duas ARPs, uma a gás (balão de ar) e outra com motor à combustão, em caso de acidente, geram danos diferentes ao chegar ao solo. Portanto de forma que a essência da regulamentação dos VANTs é a proteção dos possíveis perigos destes objetos, uma classificação pormenorizada pode ser mais eficaz na mitigação dos riscos.
Em relação ao modo de operação, a regulamentação brasileira se aproxima da regulamentação norte americana, por exemplo, altitude máxima de 400 pés de altitude, além de tal altitude apenas em casos específicos; proibição de utilização dos ARPs próximos a aeroportos e aeronaves tripuladas e voos contrários às normas de aeromodelismo.
Com base nos modelos francês e norte americano, é possível analisar as diretrizes regulamentárias do Brasil, que consiste primeiramente na defesa da população e da propriedade, na responsabilidade dos operadores, além do direito à privacidade, este último de grande discussão na França, o que restringiu em grande parte o uso de câmeras nos VANTs.
É importante ressaltar que no projeto de regulamentação é considerado a rapidez do avanço tecnológico, sendo observado que esta futura regulamentação tem que ser regularmente revisada, pois com o avanço da tecnologia é possível maior mobilidade nas classificações e possibilidades de operação, como exemplo a liberação das aeronaves autônomas.
5. Conclusão
O processo regulatório é muito importante para que se estabeleça uma maior segurança na utilização e na operação dos VANTs, pois além de serem tecnologias novas, e, por isso, não utilizadas em larga escala no cotidiano, não se sabe o alcance dos danos que podem ser causados por esses veículos.
Porém, pela proposta de regulação apresentada pela ANAC, se pode notar um excesso de protecionismo, que pode não apenas atrapalhar o desenvolvimento de tal tecnologia devido ao excesso de burocracia, mas também encarecer os VANTs quando chegarem ao mercado consumidor, pois reduz e limita a utilização desses instrumentos em várias ocasiões.
7. Referências Bibliograficas
1)FAA - Unmanned Aircraft Systems, in: http://www.faa.gov/uas/, Acessado em 20/06/2016.
2)Arrêté du 11 avril 2012, in: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=JORFTEXT000025834953, Acessado em 20/06/2016.
3)ANAC - DAC nº 207, de 07 de abril de 1999 in: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/portarias/port207STE.pdf, Acessado em 20/06/2016.
4)Instrução Suplementar nº 21-002, in: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2012/IS%2021-002A.pdf, Acessado em 20/06/2016.
5)AIC nº 21, de 23 de setembro de 2010, in: http://servicos.decea.gov.br/arquivos/publicacoes/bf624198-2f5c-4dd6-93569e5d5fcb4f4c.pdf?CFID=1b80176f-5bed-481d-93c2-9a9044e64a54&CFTOKEN=0, Acessado em 20/06/2016.
6)Decisão nº 127, de 29 de novembro de 2011, in: http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps%202011/48/da2011-0127.pdf, Acessado em 20/06/2016.
7)Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, in: http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/RBAC%2021%20Emenda%2000.pdf, Acessado em 20/06/2016.
8)2º workshop sobre VANTs da ANAC, in: http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/apresentacao2Workshop.zip, Acessado em 20/06/2016.
