IV – IMPOSTO PREDIAL E TERRITORIAL URBANO - (IPTU)
No tocante ao Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana ou Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), é sabido que se trata de um imposto de previsão constitucional (CF/88, art. 156), de competência municipal e do Distrito Federal, cujos contribuintes são pessoas físicas e jurídicas que mantém o domínio útil ou a posse de um imóvel localizado em zona ou extensão urbana. Esse tributo municipal é regulamentado através de uma lei ordinária específica de cada município e por lei do Distrito Federal.
Referido imposto, juntamente com o Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza, são considerados fontes principais das receitas municipais.
A composição do IPTU é vinculada ao Imposto Predial e ao Imposto Territorial Urbano. Assim sendo, o Imposto Predial é cobrado sobre imóveis constituídos com uma parte que pode ser habitada ou utilizada para outras atividades, enquanto que o Imposto Territorial Urbano é cobrado sobre terrenos não edificados. Em regra, a alíquota do Imposto Predial é inferior a do Imposto Territorial, com o intuito de estimular a utilização do terreno.
A utilização do precitado imposto está direcionada à Zona Urbana, com definição em lei municipal, devendo estar previstos melhoramentos de infraestrutura urbana, indicados em pelo menos dois dos incisos previstos no art. 32, § 1º, incisos I usque V, do Código Tributário Nacional, dentre eles, construídos e mantidos pelo Poder Público, o meio-fio ou calçamento, com canalização de água pluvial (inciso I), o abastecimento de água (inciso II), o sistema de esgotos sanitários (inciso III), rede de iluminação pública (inciso IV) e escola primária ou posto de saúde a uma distância máxima de 3 (três) quilômetros do imóvel considerado. (Grifei).
Quanto à base de cálculo do IPTU, nos termos do artigo 33 do Código Tributário Nacional, tem como base o valor venal do imóvel (valor colocado à venda e vendido à vista, em dinheiro e em curto espaço de tempo). Esse valor é sempre inferior ao valor de mercado do imóvel.
Segundo o preceito do artigo 150, inciso I, da Constituição Federal, a base de cálculo do IPTU não pode ser alterada ou acrescida pelo município, mediante decreto, sob pena de violação a esse preceito constitucional. Contudo, a atualização do valor monetário da base de cálculo pode ser executada, através de decreto municipal, com base nos índices oficiais de correção monetária, haja vista que a referida correção não configura aumento do imposto, mas tão somente uma atualização decorrente da infração, a fim de que os valores correspondam aos valores originais.
Por outro lado, entendendo o contribuinte que o valor venal de seu imóvel difere do constante no cadastro de seu município, poderá requerer a revisão do imposto junto ao órgão municipal competente. Nesse processamento, a Administração deverá apurar a correção do valor declarado, levando em conta a localização do imóvel, bem como a existência de serviços públicos no local do imóvel e potencial de comércio e valor de mercado de imóveis semelhantes da localidade, podendo arbitrar o valor que entender adequado, segundo esses parâmetros. Nessas hipóteses de declaração do valor pela Administração, o contribuinte pode, ainda, requerer reavaliação administrativa ou judicial, nos termos do artigo 148 do Código Tributário Nacional.
De acordo com o artigo 34 do Código Tributário Nacional, há a determinação de quem é o contribuinte que deverá pagar o imposto. Assim sendo, o contribuinte do IPTU é o proprietário do imóvel, o titular do seu domínio útil, ou o seu possuidor a qualquer título, que tenha intenção de ser dono da coisa. Nesse sentido, não são contribuintes do IPTU o mero detentor, o titular de direito de habitação, o locatário, o arrendatário e o comodatário.
No pertinente ao usufrutuário, há controvérsias no STJ. Contudo, prevalece o entendimento de que este é o responsável pelo pagamento do IPTU, uma vez que possui o direito a posse, ao uso e à administração, bem como dos frutos do imóvel.
Releva ressaltar que o contribuinte, segundo o direito tributário, é aquele que tem uma relação com o fisco e que pode sofrer uma execução fiscal. Portanto, o IPTU pode ser cobrado de terceiro no âmbito civil, como na hipótese da permissão de cobrança do IPTU pelo proprietário do imóvel ao inquilino previsto na Lei de Locações e, destarte, nos contratos celebrados com as imobiliárias.
Com referência à principal finalidade do IPTU, esta se constitui na arrecadação de recursos financeiros direcionados aos municípios, uma vez que ele não é um imposto vinculado a alguma finalidade. Desse modo, o IPTU pode ser utilizado nas mais diversas atividades do governo municipal, e que não precisam estar relacionados a interesses dos proprietários de imóveis.
Tendo em vista que a principal função do IPTU é a arrecadação, ele é considerado um imposto fiscal, mas pode assumir o caráter extrafiscal em determinadas situações, como para estimular o proprietário do imóvel a cumprir a função social da propriedade.
Por outra monta, o IPTU é um imposto real, vinculado ao imóvel e não ao proprietário ou possuidor deste. Significa dizer que, aquele ente que venha a se tornar proprietário de imóvel, mas que tenha dívida com o IPTU, pode ser cobrado pelas parcelas devidas ao imposto. Desse modo, a medida de praxe para verificar a existência de débitos pretéritos relativos ao IPTU deve ser junto à própria prefeitura do município ou através das vias eletrônicas, antes mesmo de adquirir um imóvel.
Com relação à progressividade do imposto, trata-se de uma técnica de tributação que tem o escopo de adequar os tributos à capacidade contributiva, ou seja, a existência de alíquotas diferentes para o imposto e a probabilidade de aumento na medida em que é aumentada a base de cálculo. Essa progressividade pode se dar em razão do valor do imóvel (progressividade fiscal, com o fim de arrecadar mais) ou em razão da função social da propriedade (desestimular a não edificação do imóvel, a sua subutilização ou inutilização) – progressividade extrafiscal.
É cediço, que nem sempre a progressividade da alíquota do IPTU foi considerada legal, uma vez que diversas leis municipais que previam a progressividade das alíquotas do IPTU, em virtude do valor do imóvel, foram declaradas inconstitucionais, de acordo com o entendimento do STF, de que somente poderia existir o IPTU progressivo, como forma de promoção da função social da propriedade urbana. Contudo, a posteriori, foi editada a Emenda Constitucional nº 29/2000, adicionando expressamente na Constituição a possibilidade de progressividade do IPTU, em razão do valor do imóvel. Assim sendo, o foi alterado o entendimento jurisprudencial. Porém, as leis municipais que preveem alíquotas progressivas, em razão do valor do imóvel, editadas antes da inserção dessa hipótese no texto constitucional, são consideradas inconstitucionais. Nesses casos, o proprietário/possuidor não deixa de pagar as alíquotas relativas ao período em que foi determinada a cobrança do IPTU progressivo, mas a alíquota é fixada no valor mínimo correspondente à destinação do imóvel.
No que diz respeito à função social da propriedade, a nossa Carta Fundamental de 1988, em seu texto legal, elencou a função social da propriedade dentre os direitos e garantias fundamentais inseridos no artigo 5º, inciso XXIII, tornando-a uma cláusula pétrea, nos termos do artigo 60, § 4º, inciso IV, inclusive de elencá-lo como princípio da ordem econômica, de acordo com a previsão do artigo 170, incisos II e III. No pertinente, vale dizer que o artigo 182 da Carta Magna vigente impõe regra relativa ao IPTU, com a promoção da função social da propriedade urbana, no sentido de que o IPTU é uma espécie de punição pelo descumprimento da função social da propriedade.
V - IMPOSTO SOBRE A PROPRIEDADE DE VEÍCULOS AUTOMOTORES – (IPVA)
O cerne da irresignação reside no modo como foi criado e empregado o único imposto pago pelos proprietários de veículos automotores, para a conservação e manutenção da infraestrutura viária, denominado CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), com previsão no artigo 149, da Carta Fundamental de 1988 e regrado pela Lei nº 10.336/2001.
Acredita-se, piamente, que o IPVA seja destinado e vinculado a conservação e manutenção da infraestrutura viária a nível nacional. Na realidade a sua destinação ou vinculação não tem um fim específico e de competência dos Estados e do Distrito Federal (CF/88, art. 155, inciso III), cujas alíquotas mínimas são fixadas pelo Senado Federal, entretanto tais alíquotas poderão ser diferenciadas de função de conformidade com a sua destinação (CF/88, art. 155, § 6º).
No que pertine a repartição do IPVA, 50% da arrecadação serão destinadas aos Municípios, respeitados os critérios do licenciamento dos veículos nos territórios respectivos (CF/88, art. 158, III). Por se tratar de um imposto o IPVA não possui vinculação, quanto a sua aplicação (CF/88, art. 167, IV), salvante as exceções genéricas precitadas. Quando a sua destinação, em âmbito estadual, distrital e municipal, são: ações e serviços públicos de saúde, manutenção e desenvolvimento do ensino, realização de atividades da administração tributária, prestação de garantia ou contragarantia à União e para pagamento de débitos do Estado Membro.
Denota-se, diante do que foi explanado com relação às aplicações dos impostos (IPVA e CIDE) que, em termos de destinação de um imposto exclusivo para a construção e manutenção de estradas federais brasileiras, podemos afirmar, sem embargos, de que especificamente ele não existe, ou seja, o valor destinado à construção e manutenção das estradas federais é proveniente do arrecadado pela União em um todo, onde do pouco disponível é direcionado ao Ministério dos Transportes para, em seguida, ser repassado ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), uma autarquia federal, vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, criado pela Lei nº 10.233/2001, sendo responsável pela construção, ampliação, manutenção, fiscalização e elaboração de estudos técnicos visando às soluções de problemas relacionados ao Sistema Federal de Viação, assim como do tráfego multimodal de pessoas e bens, nas áreas dos sistemas rodoviário, ferroviário e hidroviário.
É sabido que, a referida entidade é mais um órgão estatal praticamente falido, que não consegue manter um programa de fiscalização permanente nas estradas federais, ferroviária e nos portos brasileiros.
Noticias circulam de que, para a manutenção de alguns trechos de estradas nacionais, o governo federal têm celebrado contratos com empresas de pequeno porte para reforma e recuperação pontualmente de vários trechos, onde em muitos casos o trabalho fica a desejar, diante de um serviço mal prestado.
Assim, diante dessas irregularidades, o governo federal criou um conselho fiscalizador da obra licitada, como já se deu com a obra a ser executada na BR-101. A composição desse conselho é definida com as participações do próprio governo federal, governos locais e da população, representada por entidades de classe (Sindicato dos Caminhoneiros), ou outra interessada.
Por outra monta, como já esperado pela atuação do atual governo federal, o emprego do neoliberalismo, mediante a utilização das privatizações nos projetos de infraestrutura das estradas nacionais, com as presenças de investidores estrangeiros.
Ademais, no pertinente a arrecadação do Cide Combustíveis, 29% (vinte e nove por cento) do total arrecadado é repassado pela União aos Estados e ao Distrito Federal. Assim dos 29% dos recursos que cabe a cada Estado, 25% serão repassados a seus Municípios, sempre aplicados, obrigatoriamente, em infraestrutura de transportes, conforme dispõe o artigo 1º-B, da Lei nº 10.336/2001.
No que diz respeito ao controle dos percentuais a serem repassados, este é de responsabilidade do Tribunal de Contas da União, de acordo com as indicações do tamanho de suas malhas viárias, consumo de combustível, quantidade populacional, entre outras. Portanto, os indicadores do ano pretérito é o determinante dos percentuais do ano corrente.
No pertinente ao estado que mais é beneficiado com a arrecadação do CIDE Combustível, destaca-se o Estado de São Paulo e em seguida o Estado de Minas Gerais.
Por outra monta, acredita-se que essas arrecadações não atingem o necessário para consolidar a conservação e manutenção das estradas estaduais e municipais, ou quiçá não tenha havido a necessária fiscalização do dinheiro que deveria ter sido empregado, uma vez que, na atualidade, tais estradas estão a desejar em todos os sentidos.
No que diz respeito às estradas federais, exemplificando, tem-se a BR-163, que se mostra como uma das piores estradas brasileiras, enquanto que no Estado do Mato Grosso a estrada que vai até a divisa com a cidade de Santarém é percorrida 980 km de extensão, e nessa dimensão 460 km não estão asfaltados. No Estado do Pará, nos anos de 1970, uma estrada foi aberta, entre o trecho que vai do Município de Itaituba até o de Rurópolis, em que são percorridos 112 km, agora que foi iniciada uma pavimentação.
Nesses precitados trechos, os caminhoneiros sofrem muito pela grande dificuldade nos transportes de cargas, principalmente quando chove, pois o barro molhado a estrada fica totalmente escorregadia, interferindo a locomoção com o alagamento. Na BR-101, considerada a principal rodovia do Brasil, porém de péssima estrutura e por ser uma das mais antigas e mais movimentadas de veículos, além suportar o dobro de sua capacidade. A sua duplicação foi iniciada no ano de 2006 e com a previsão de finalização em 2012, porém até a presente data não foi concluída. Conhecida como a estrada da morte a BR-101 já tem uma parte duplicada, a que cruza a área urbana de grande Florianópolis, onde está localizado o trecho mais perigoso das rodovias federais do Brasil, já causando em 16 meses a morte de 248 pessoas. Na tentativa de reduzir esses acidentes o governo construiu uma via, visando evitar o tráfego pesado no interior da cidade, porém até a presente data o projeto ficou só no papel.
Sem meios financeiros para investir nas estradas, o governo federal vai oferecer, para a iniciativa privada, trechos de rodovias, com a obrigação apenas de efetivar a manutenção e restauração, ou seja, as empresas ficam com a responsabilidade de procederem a operações de meros tapa-buracos, aparos de vegetações e sinalizações nas rodovias, sem que precise aplicar quantias milionárias em duplicações ou de outras obras de grande porte. Em Junho deste ano os editais deverão ser encaminhados ao TCU para a licitação no segundo semestre.
Ademais, segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o atual estado precário da maior parte das estradas brasileiras é tido como um entrave até mesmo para o crescimento econômico do País, haja vista que 61,8% das rodovias brasileiras são tidas como regulares, ruim ou péssima. O trabalho de manutenção atual vem sendo realizado exclusivamente pelo DNIT, órgão do Ministério dos Transportes, com a obrigação de preservar 55 mil quilômetros de estradas federais do Brasil, porém com o orçamento cada vez pior.
Com o repasse de parte dessa malha para o setor privado, o governo alivia a pressão sobre o orçamento, concentrando os recursos do DNIT em obras, no lugar de reparos e manutenção. Entre os trechos considerados prioritários estão a BR-364 no Estado do Mato Grosso; a BR-116, em Minas Gerais e a BR-101, em grande parte da região Nordeste.
No pertinente ao repasse de 50% da arrecadação do IPVA para os municípios brasileiros, para que estes invistam em suas estradas e asfaltos, tem-se observado que, diante da carência de vinculação, os gestores municipais contratam empresas para atuarem como se fossem uma “fabrica de tapa buracos” ou “operações tapa-buracos”, comuns em quase todo o território nacional, com exceção de Brasília/DF, cuja atuação independe do tipo de obra, que pode ser em via urbana ou em uma rodovia. Trata-se da famosa e disseminada cultura de “jogar asfalto” no buraco, levando em consideração de que se trata de um trabalho de recuperação da pista. Contudo, trata-se de uma grande irresponsabilidade e omissão por parte do poder público responsável, em detrimento do direito e segurança da população, pois, é cediço que o tapa-buraco é um serviço tido como emergencial, mas não resolve os problemas estruturais do pavimento, uma vez que um tapa-buraco aqui e outro ali transforma a via em uma desconfortável e insegura “colcha de retalhos”.
Segundo a engenharia pertinente, os primeiros problemas que aparecem em um pavimento asfáltico são as trincas e fissuras e sem que ocorra a manutenção preventiva haverá a evolução da degradação do pavimento. Em seguida, as trincas crescem com a ação das forças do tráfego e com a penetração da água da chuva, que unidas, certamente haverá o nascimento de grandioso buraco.
É sabido que não existe recuperação de pavimento com um simples tapar buraco, mesmo adicionando material novo, com uma aplicação precária e uma ineficiente compactação. Quando o pavimento asfáltico é bem produzido e bem aplicado a sua vida útil é de 10 a 15 anos, como ocorre em Brasília/DF, enquanto nas outras cidades brasileiras não duram mais do que duas ou três enxurradas.
O primário problema dos pavimentos no Brasil já começa pela produção inadequada de um material de péssima qualidade, defeitos na aplicação e compactação, que vai resultar em um pavimento ruim desde a sua implantação. E, com o passar do tempo surgem rapidamente os buracos, com a sucessão das operações tapa-buracos, exposionando nossas estradas com retalhos inseguros, pela péssima qualidade de pavimentação.
Nessa monta, diante de tantos problemas causados pelos transportes rodoviários de cargas, mormente pela falta de recursos financeiros e da má gestão para com as obras públicas e o possível repasse irregular do CIDE Combustíveis, necessário se faz estudar as possibilidades práticas de algumas medidas serem abraçadas. A primeira é mudar a incidência tributária de aplicação do IPVA, que ora estadual, tornando-o um tributo federal, com sua destinação exclusiva para a construção e manutenção das estradas federais, estaduais e municipais, com os repasses devidos para o local da compra do veículo.
A segunda é a utilização competente dos Batalhões de Engenharias do Exército Brasileiro para as construções e manutenções das estradas do País, com o repasse do referido imposto para os Batalhões. E, a terceira sugestão diz respeito à combinação do transporte rodoviário de carga em pequenas distâncias, com a utilização dos transportes fluvial e ferroviário em grandes distâncias respectivamente, em face das perspectivas da imensa economia e principalmente da segurança implementada com as devidas medidas de gestão.
