4 TENDÊNCIAS DA DURAÇÃO DO TRABALHO NO SETOR DE TRANSPORTE E A PECULIARIDADE DO MOTORISTA EMPREGADO
A Constituição Federal de 1988 estabeleceu como limite semanal da jornada de trabalho o quantitativo de 44 horas, gerando consequente diminuição gradual da média trabalhada durante os anos, como se observa na evolução histórica da jornada de trabalho no Brasil, tendo diminuído a média de 42,8 horas em 1992 para 40,9 horas em 2008.
|
1992 |
1993 |
1995 |
1997 |
1999 |
2001 |
2003 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
|
|
Média Trabalhada |
42,8 |
42,3 |
42,2 |
42,5 |
41,9 |
42,4 |
41,7 |
41,0 |
40,9 |
41,0 |
40,9 |
|
Média de 44 horas (%) |
43,3 |
43,1 |
42,2 |
42,6 |
41,3 |
42,1 |
40,6 |
37,7 |
37,4 |
35,5 |
33,9 |
|
Média de 48 horas (%) |
25,7 |
24,5 |
24,3 |
24,9 |
23,7 |
24,4 |
23,1 |
21,1 |
20,9 |
20,3 |
19,2 |
Fonte: IBGE Microdados da PNAD
Contudo, em estudo divulgado pela Organização Internacional do Trabalho, observa-se que no setor de transporte a média da jornada de trabalho é mais longa (dados de 2002) em contraponto a outros setores, o que se repete em vários países, concluindo o estudo que no Brasil “o subsetor de transporte, armazenamento e comunicações que apresenta a mais longa jornada semanal de trabalho entre todos os mais importantes agrupamentos de atividades, com 48,4 horas (SABOIA, 2002: 13)”.[12]
Note-se que além do Brasil, o estudo demonstra quantitativo superior a 44 horas semanais ainda na Costa Rica, Japão, México, Tailândia e Turquia, conforme tabela abaixo:
Tal dado demonstra claramente que o motorista no Brasil tende a exercer jornada superior ao limite constitucional semanal de 44 horas, notadamente diante da dimensão continental do país, da alta dependência do transporte rodoviário, do baixo valor pago às empresas transportadoras e da escassez dessa mão-de-obra no mercado de trabalho, embora seja possível que há considerável proporção de motoristas autônomos com jornada superior a essa média demonstrada em 2002.
O estudo da OIT ainda conclui que o “relaxamento dos padrões legais de jornada de trabalho” precisa ocorrer em paralelo ao desenvolvimento da negociação coletiva, sob pena de “levar a jornadas extensas durante períodos substanciais e impedir os trabalhadores de cuidar plenamente de outros aspectos de sua vida que dependem da previsibilidade de seu horário de trabalho”, prejudicando ainda o convívio familiar e social, recomendando entre outros pontos a máxima influência do trabalhador no planejamento da jornada. [13]
Tal conclusão reforça a necessidade em se garantir a autonomia privada coletiva e por consequência as negociações coletivas. Além disso, a sociedade e o estado se manifestam de forma reiterada a importância de se equilibrar a duração do trabalho dos motoristas profissionais (empregados ou autônomos) de modo a garantir a segurança da coletividade e reduzir os altos índices de mortalidade no trânsito, fato que esteve presente nas discussões e se refere ao maior motivador da Lei 12.619/2012, especialmente no estabelecimento do tempo de direção[14]. Essa preocupação se legitima na análise das estatísticas do Anuário Estatístico das Rodovias Federais 2010 do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) [15] demonstrando que os acidentes fatais com veículos de carga representa 28% do número com acidentes com morte em 2010, possuindo relevante influência no aumento de acidentes nas rodovias brasileiras, conforme dados a seguir:
Contudo, o anuário não divide a análise entre os acidentes ocasionados por condutores com vínculo empregatício, isto é, com contrato individual de trabalho celebrado com empresas, e os motoristas autônomos, sem vínculo empregatício e muitas vezes remunerado por produção (frete, quantidade de mercadoria entregue, quilometragem rodada, etc.). Porém, a experiência e os fatos divulgados na mídia (televisa e internet especialmente) demonstram que o motorista autônomo é o maior causador dos acidentes de trânsito se comparado a motoristas com vínculo empregatício, haja vista que as empresas realizam maior planejamento do transporte e atuam de forma pontual sobre as causas dos acidentes.
Outro dado interessante é o número de acidentes causados por “coletivos”, que totaliza média de 4% do número de acidentes totais, contra 29% causados pelos veículos de carga, ao passo que a frota de micro-ônibus e ônibus equivale a 1,10% do total da frota brasileira em julho de 2012, e a frota de caminhões equivale a 3,17%. [16] Ou seja, há 3 (três) vezes mais caminhões do que ônibus e micro-ônibus, mas o número de acidentes com veículos de carga é superior a 7 (sete) vezes se comparado com veículos de transporte coletivo. Isso demonstra que o transporte de carga gera maior número de acidentes do que o transporte de passageiros, sendo fato notório, ainda, que a regra é que os motoristas autônomos conduzam veículos de carga, e o transporte de passageiros como regra é realizado por motoristas empregados de empresas especializadas na atividade.
O Registro Nacional de Transportadores Rodoviários Cargas, realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), demonstra que dos veículos registrados as empresas detém 53% da frota de veículos de carga, variando entre os vários tipos de veículos de carga, com idade média de 8 anos, ao passo que a idade média da frota dos autônomos gira em torno de 15,7 anos, conforme tabelas[17] a seguir:
O dado de maior número de acidentes causados por motoristas autônomos não é exato por ausência de indicador específico, mas é uma conclusão extraída das máximas de experiência de qualquer cidadão minimamente informado.
Logo, corroborado por fatos corriqueiros divulgados na mídia, embora não esteja relatado dado concreto fruto de pesquisa específica, conclui-se que os motoristas com vínculo empregatício são responsáveis por quantidade menor de acidentes se comparado aos acidentes provocados por motoristas autônomos, não sendo crível que se trate todo o segmento de transporte com a pecha de irresponsável, penalizando as boas empresas que possuem práticas de segurança de padrão mundial e premiando aventureiros que mancham as rodovias brasileiras de sangue todos os anos.
A análise desses elementos é importante para demonstrar que embora o excesso de jornada possa potencializar os acidentes de trânsito, é preciso que os agentes públicos atuem firme na fiscalização do tempo de direção previsto no art. 67-A do CTB (inserido pela Lei 12.619/2012), aplicável a todos os motoristas, tanto os empregados quanto especialmente os autônomos, que como regra não se subordinam ao planejamento de uma empresa especializada.
Os motoristas empregados, como regra, contudo, até o advento da Lei 12.619/2012,[18] não se submetiam a controle de horário por exercerem atividade externa e se submeterem ao art. 62, I, da CLT[19], não tendo gerado então dados concretos acerca da média trabalhada semanalmente por tais profissionais. Com o controle de jornada há evidente quebra de paradigma aos empregados e empregadores, que a partir de 17 de junho de 2012 devem controlar e registrar a jornada praticada. Até então o motorista empregado tinha, a depender do caso concreto, maior liberdade na realização de suas atividades e intervalos, o que agora deve ser registrado e controlado.
Ocorre que a total limitação dos motoristas empregados no padrão de jornada de 8 horas diárias e 44 horas semanais, sem qualquer possibilidade de adequação prática (flexibilização) pode gerar situações inconvenientes, como por exemplo: prejuízo à qualidade de vida dos motoristas que aumentarão o tempo na estrada com menor retorno à sua residência; aumento do custo de transporte no país; inoperância da logística, aumentando o custo Brasil; e colapso da economia nacional que depende fortemente do transporte rodoviário.
Obviamente, deve-se respeitar os períodos de descanso mínimos previstos na Lei 12.619/2012, mas a adequação à realidade é relevante para não tornar o direito utópico, pois "quando o Direito ignora a realidade, a realidade se vinga, ignorando o Direito"[20].
5 A LEI 12.619/2012 E O FORTALECIMENTO DAS NEGOCIAÇÕES COLETIVAS
A Lei 12.619/2012 foi publicada no Diário Oficial da União de 02 de maio de 2012 e entrou em vigor no dia 17 de junho de 2012, cujo texto foi fruto de ampla discussão na sociedade, tendo sido iniciada com a atuação do Ministério Público do Trabalho (Procuradoria Regional do Trabalho da Décima Região (Brasília)) e após consenso entre a CNT (Confederação Nacional do Transporte) e a CNTTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres). Tramitou na Câmara dos Deputados por meio do Projeto de Lei n° 99/2007, tendo ocorrido alterações com o projeto substitutivo do Senado Federal (PL 319/2009) tal como citado no parecer do relator do projeto Deputado Mauro Lopes.
Logo, breve análise ao histórico do projeto de lei que desencadeou na Lei 12.619/2012 demonstra que se trata de norma legítima, oriunda do anseio de toda a sociedade, fruto de ampla discussão entre as entidades sindicais com ampla representatividade (CNT e CNTTT), além do apoio do Ministério Público do Trabalho.
O referido diploma legal contém 12 artigos e dispõe sobre o exercício da profissão de motorista, prevendo direitos e deveres, além de regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional, alterando especialmente a Consolidação das Leis do Trabalho (Decreto-Lei n. 5.452/1943) e o Código de Trânsito Brasileiro (Lei n. 9.503/1997). Além das alterações desses diplomas legais, e embora o tema da sucinta análise seja delimitada à jornada de trabalho, faz-se imprescindível a transcrição dos dois primeiros artigos da Lei 12.619/2012 a fim de entender o caminho percorrido pela norma para atingir seu objetivo, transcritos a seguir:
Art. 1º É livre o exercício da profissão de motorista profissional, atendidas as condições e qualificações profissionais estabelecidas nesta Lei.
Parágrafo único. Integram a categoria profissional de que trata esta Lei os motoristas profissionais de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que exerçam a atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias econômicas:
I - transporte rodoviário de passageiros;
II - transporte rodoviário de cargas;
III - (VETADO);
IV - (VETADO).
Art. 2º São direitos dos motoristas profissionais, além daqueles previstos no Capítulo II do Título II e no Capítulo II do Título VIII da Constituição Federal:
I - ter acesso gratuito a programas de formação e aperfeiçoamento profissional, em cooperação com o poder público;
II - contar, por intermédio do Sistema Único de Saúde - SUS, com atendimento profilático, terapêutico e reabilitador, especialmente em relação às enfermidades que mais os acometam, consoante levantamento oficial, respeitado o disposto no art. 162 da Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943;
III - não responder perante o empregador por prejuízo patrimonial decorrente da ação de terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do motorista, nesses casos mediante comprovação, no cumprimento de suas funções;
IV - receber proteção do Estado contra ações criminosas que lhes sejam dirigidas no efetivo exercício da profissão;
V - jornada de trabalho e tempo de direção controlados de maneira fidedigna pelo empregador, que poderá valer-se de anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, nos termos do § 3º do art. 74 da Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, ou de meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos, a critério do empregador.
Parágrafo único. Aos profissionais motoristas empregados referidos nesta Lei é assegurado o benefício de seguro obrigatório, custeado pelo empregador, destinado à cobertura dos riscos pessoais inerentes às suas atividades, no valor mínimo correspondente a 10 (dez) vezes o piso salarial de sua categoria ou em valor superior fixado em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
A referida lei, portanto, delimita sua aplicação e elenca vários direitos e deveres aos motoristas subordinados e autônomos.
O presente estudo objetiva analisar a Lei 12.619/2012 sob o aspecto da autonomia privada coletiva quanto à negociação de cláusulas relacionadas à jornada de trabalho do motorista com vínculo empregatício, e por isso, tem como foco a análise dos dispositivos legais inseridos na CLT sob esse aspecto, quais sejam: § 5° do art. 71, art. 235-C, art. 235-F e art. 235-H:
Art. 71 (...)
§ 5° Os intervalos expressos no caput e no § 1º poderão ser fracionados quando compreendidos entre o término da primeira hora trabalhada e o início da última hora trabalhada, desde que previsto em convenção ou acordo coletivo de trabalho, ante a natureza do serviço e em virtude das condições especiais do trabalho a que são submetidos estritamente os motoristas, cobradores, fiscalização de campo e afins nos serviços de operação de veículos rodoviários, empregados no setor de transporte coletivo de passageiros, mantida a mesma remuneração e concedidos intervalos para descanso menores e fracionados ao final de cada viagem, não descontados da jornada.” (NR)
(...)
Art. 235-C. A jornada diária de trabalho do motorista profissional será a estabelecida na Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho.
§ 1º Admite-se a prorrogação da jornada de trabalho por até 2 (duas) horas extraordinárias.
§ 2º Será considerado como trabalho efetivo o tempo que o motorista estiver à disposição do empregador, excluídos os intervalos para refeição, repouso, espera e descanso.
§ 3º Será assegurado ao motorista profissional intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de 11 (onze) horas a cada 24 (vinte e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas.
§ 4º As horas consideradas extraordinárias serão pagas com acréscimo estabelecido na Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho.
§ 5º À hora de trabalho noturno aplica-se o disposto no art. 73 desta Consolidação.
§ 6º O excesso de horas de trabalho realizado em um dia poderá ser compensado, pela correspondente diminuição em outro dia, se houver previsão em instrumentos de natureza coletiva, observadas as disposições previstas nesta Consolidação.
§ 7º (vetado)
§ 8º São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.
§ 9º As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento).
(...)
Art. 235-F. Convenção e acordo coletivo poderão prever jornada especial de 12 (doze) horas de trabalho por 36 (trinta e seis) horas de descanso para o trabalho do motorista, em razão da especificidade do transporte, de sazonalidade ou de característica que o justifique.
(...)
Art. 235-H. Outras condições específicas de trabalho do motorista profissional, desde que não prejudiciais à saúde e à segurança do trabalhador, incluindo jornadas especiais, remuneração, benefícios, atividades acessórias e demais elementos integrantes da relação de emprego, poderão ser previstas em convenções e acordos coletivos de trabalho, observadas as demais disposições desta Consolidação.
Por uma breve leitura dos dispositivos transcritos se observa que a Lei n. 12.619/2012 prestigiou sobremaneira a autonomia privada coletiva, mormente quanto ao estabelecimento de jornadas especiais, observados os limites constitucionais e legais. O diploma legal em estudo veio para modernizar o texto legal quanto à atividade de motorista no Brasil, que possui como principal modal de transporte o rodoviário, atenuando a obscuridade que vive o trabalhador e o empregador na atividade rodoviária de carga e passageiros.
Destaca-se que o legislador infraconstitucional alterou o § 5° do art. 71 da CLT em consonância com a então redação do item II da Orientação Jurisprudencial 342 da SBDI-1 do TST, que considera válido o acordo ou convenção coletiva que prevê redução do intervalo intrajornada em situação específica que indica na hipótese de motoristas, cobradores de veículos rodoviários, empregados em empresas de transporte público coletivo urbano. Ocorre que a última revisão da jurisprudência do TST ocorrida em setembro de 2012 o item II da referida Orientação Jurisprudencial foi cancelado, nada sendo alterado, portanto, o disposto no § 5° do art. 71 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) que está em pleno vigor, o que se espera que seja respeitado pelo Judiciário Trabalhista. Já há julgado do Tribunal Superior do Trabalho confirmando a validade desse dispositivo, decidindo nos seguintes termos:
Esta Corte admite a validade de norma coletiva autônoma prevendo formas de intervalo intrajornada diversas para os condutores e cobradores de veículos rodoviários, empregados em empresas de transporte público coletivo urbano, desde que garantida redução da jornada, considerando as particularidades e as condições especiais de trabalho a que esses profissionais são submetidos. A Lei nº 12.619, publicada em 02/05/2012, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista, também, expressamente submeteu à negociação coletiva direta a instituição de jornadas especiais e de fracionamento do intervalo intrajornada do motorista profissional. Considerando a lei e a jurisprudência desta Corte, conclui-se que a matéria está sujeita à livre negociação coletiva entre as partes, não devendo ser imposta via sentença normativa.[21]
O teor dos dispositivos citados, que prestigiam sobremaneira a negociação coletiva, está alinhado com a tendência atual de diminuir a intervenção estatal e o fortalecimento das normas advindas dos entes coletivos privados, significando “para o Direito do Trabalho, que há uma tendência e uma ascensão irresistível para a negociação coletiva, com o recuo da heteronomia e, por outro lado, a promoção da auto-regulamentação profissional”.[22]
Corroborando a tendência em se fortalecer as negociações coletivas, destaca-se a Convenção 154 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) sobre o incentivo à negociação coletiva, concluída em Genebra, em 19 de junho de 1981, ratificada pelo Brasil por meio do Decreto n. 1.256 de 29 de setembro de 1994, cujo texto prevê que “deverão ser adotadas medidas adequadas às condições nacionais no estímulo à negociação coletiva”, o que se coaduna com a lei ordinária em estudo.
