A medida provisória ou MP 595/2012, chamada de novo marco regulatório dos portos, já votada pelo congresso e transformada em lei (12.815/13) trouxe grande rebuliço no meio empresarial e sindicatos portuários. É que ela mexe no cerne que eles consideram como um dos problemas principais entre os gargalos logísticos, chamado de custo Brasil, que é o Trabalhador portuário avulso. Um verdadeiro vespeiro em terra e a bordo das embarcações.
De acordo com a antiga lei 8.630/93, agora revogada pela 12.815/13 a contratação de mão de obra avulsa era obrigatória para trabalhos dentro da área do porto organizado e no seu entorno, através do OGMO (Orgão Gestor de Mão de Obra) art. 26 e parágrafo. Atualmente com a nova lei em seu art. 40, Art. 40. “O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos”. Infere-se que aos arrendatários/autorizatarios de áreas fora do porto organizado a contratação ou não de mão de obra avulsa, podendo utilizar mão de obra própria (trabalhadores com vínculo empregatício por prazo indeterminado) sem precisar recorrer ao OGMO (grifo nosso).
A grande discussão é se a medida vale somente para os novos terminais a serem autorizados a partir desta lei ou se vai retroagir (ex tunc) e atingir também os terminais antigos, propiciando esta alternativa. Ainda está um pouco confusa a interpretação, caso os terminais antigos desfrutem também deste benefício, vai trazer equilíbrio comercial na competitividade por novos clientes no mercado de importação e exportação de cargas. Contudo, os trabalhadores avulsos oriundos do OGMO, sofrerão perdas substanciais em virtude da redução de oferta de trabalho (avulso) via estas empresas.
Portanto, está ai uma celeuma a ser resolvida, além de outras medidas inovadoras como a inversão de papeis hierárquicos das autoridades institucionais ANTAQ e SEP (Secretaria Especial de Portos) na gestão e estrutura criada pela nova lei. Com isto os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária) locais perdem sua hegemonia e terão que se reportar diretamente a ANTAQ. É sabido que o setor portuário esta precisando se modernizar, reduzindo custos, burocracias e outros entraves para adquirir competitividade e celeridade. Entretanto, toda a logística de portos, aeroportos, ferrovias e rodovias precisam criar convergência em busca de um objetivo comum que é o escoamento da produção nacional.
No mundo multipolar em que vivemos, as transações comerciais e mercadológicas acontecem de forma rápida e estão em constante alteração. O pacífico hoje, é a rota maritima comercial do momento, haja vista a comercialização de mercadorias entre Ásia, precisamente da China e ocidente. Até que se tenha concluído a expansão do canal do Panamá, obra de engenharia gigantesca orçada em torno de US$ 5 bilhões com previsão de término para fins de 2015. Teremos que utilizar nosso oceano atlântico, com custos de fretes marítimos altos e perda de eficiência em relação ao trânsito de mercadorias em virtude da distância.
Para se ter uma ideia, o Canal do Panamá hoje, comporta navios de até 266 metros e tem um calado(profundidade) de 14.5 mt. Com a expansão, possibilitará que navios de 366 metros transitem pelo canal que terá uma profundidade de 24 metros que também vai viabilizar a passagem de navios porta-containers de 16.5 mil TEUs (twenty equivalent unities), segundo informação do site http://transporteelogistica.terra.com.br. Com isto o Brasil vai ganhar em eficiência e competitividade, reduzindo custo de frete e tempo de entrega da mercadoria, ganhando em economia de escala.
O Brasil precisa buscar outros parceiros comerciais, além do Mercosul, entabulando novos acordos comerciais, diminuindo os entraves e reduzindo barreiras comerciais de nossos produtos no exterior. Os Estados Unidos estão cogitando um acordo comercial com a União Europeia, caso este acordo se concretize, teremos perdas comerciais imensas, pois todo acordo visa reduzir alíquota de impostos e mitigar barreiras aduaneiras. Lembrando que os EUA são nossos principais competidores na exportação de soja.
E a mão invisível? Pois é, ao deixar que o mercado se ajuste por si mesmo nestes pontos focados acima, como preconizou Adam Smith em seu livro “A riqueza das nações” - segundo o qual no crescimento econômico, as empresas buscariam mecanismos suficientes para produção de bens e equilíbrio do mercado sem intervenção do Estado, como se houvesse uma mão invisível conduzindo -, seria um paradoxo do atual governo, que é adepto à teoria keynesiana (livro: Teoria geral do emprego, do juro e da moeda - John Maynard Keynes), para a qual o Estado deve intervir no mercado, na economia e nos sistemas de produção.
Esta tendência oposta ao neoliberalismo ( Adam Smith) e que é marca registrada do atual governo, tendo em vista os recentes incentivos à produção, como redução de IPI, desoneração da folha de pagamento e outras medidas incluídas no “Pacote de bondades” para estímulo ao crescimento é base da política econômica e fundamento do Estado preconizado por Keynes . E quem está certo? Esperamos que os dois, que nesta disputa entre Smith x Keynes, ganhe o Brasil, no bom senso das aplicações de políticas estratégicas que norteie o Brasil na vanguarda do crescimento econômico, distribuição de riquezas e eliminação das desigualdades sociais.
Que vença o Brasil!!
