A bioinvasão via água de lastro, ao trazer em seu bojo prejuízos ambientais, sociais e econômicos enormes e quase sempre irreversíveis, apesar de sutis em um primeiro momento, é suficiente para elucidar o quanto o ordenamento jurídico e a doutrina devem priorizar o tema.

RESUMO: As transferências de água de lastro, resultantes da intensa movimentação das embarcações ao redor do planeta, dada a importância atual do modal aquaviário de transporte para o comércio internacional, têm acarretado prejuízos aos ecossistemas aquáticos, à saúde pública e à economia, devido à invasão de organismos exóticos e/ou patogênicos. Neste sentido, o estudo visa a contribuir com o desenvolvimento acadêmico e com os Poderes constituídos, ao analisar a bioinvasão provocada pela água de lastro das embarcações e suas consequências jurídicas, de forma a permitir maior aprofundamento doutrinário, um marco institucional mais direcionado, mais fiscalização e controle administrativos e decisões que contemplem adequadamente a tutela do direito ao meio ambiente marinho, estuarino e de água doce. Para tanto, lança-se mão de pesquisa fático-jurídica baseada no método dedutivo, combinada com a pesquisa bibliográfica qualitativa sobre a doutrina especializada, a interdisciplinar legislação, os princípios e a jurisprudência, à luz da Constituição Federal. Observa que o gerenciamento da água de lastro consegue mitigar a bioinvasão em sua maior parte, o que mostra a urgência do envolvimento dos Estados e, em específico, do Brasil no enfrentamento do problema. É o que preveem a Convenção Internacional para o Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, prestes a entrar em vigor, e a Norma da Autoridade Marítima 20. Enfoca que, enquanto novas tecnologias de tratamento estão sendo desenvolvidas e testadas, as trocas da água de lastro dos tanques das embarcações em alto-mar ainda são os mais utilizados dentre os métodos de gerenciamento. Ao mesmo tempo, constata que as normas aplicáveis à poluição marinha incidem, mutatis mutandis, sobre a bioinvasão provocada pela água de lastro, que os princípios da prevenção, da precaução e do poluidor-pagador são os principais norteadores do regime jurídico inerente ao tema, que a responsabilidade civil adequada é a objetiva, e solidária, e que o Estado responde objetivamente em caso de omissão, falha ou leniência no dever de controle e fiscalização da gestão da água de lastro nas embarcações e nos portos.

Palavras chave: Água de lastro. Embarcações. Bioinvasão. Gerenciamento. Responsabilidade civil.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Lastreamento e deslastreamento das embarcações..

Figura 2 – Seções transversais nivelada e inclinada de um navio com as representações do metacentro (M), do centro de gravidade (G) e do centro de carena (C).

Figura 3 –  Cortes longitudinais e transversal de um navio graneleiro mostrando a disposição dos tanques de lastro, água potável e óleo combustível..

Figura 4 –  Plataforma semissubmersível de perfuração com flutuadores “anelados” sendo transportada por um navio apropriado a esta finalidade.

Figura 5 –  Dispersão do mexilhão dourado nas bacias fluviais dos rios Uruguai, Paraná e Paraguai..

Figura 6 –  Arranjo do método de diluição brasileiro em conjunto com o sistema original de lastro do navio.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ADI                     Ação Direta de Inconstitucionalidade

AJB                     Águas Jurisdicionais Brasileiras

AM                      Autoridade Marítima

ANTAQ              Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANVISA             Agência Nacional de Vigilância Sanitária

BWM 2004         International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments – 2004 (Convenção Internacional para o Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios de 2004)

BWMS                 Ballast Water Management System (Sistema de Tratamento de Água de Lastro)

CC                       Código Civil

CDB                    Convenção sobre Diversidade Biológica

CF                       Constituição Federal

COP                    Conferência das Partes

DPC                    Diretoria de Portos e Costas

FTN                     Força Tarefa Nacional

GBP                    GloBallast Partnerships (GloBallast – Parcerias)

GEF                     Global Environment Facility (Fundo Global para o Meio Ambiente)

GERCOM           Gerência do Projeto de Gestão Integrada dos Ambientes Costeiro e Marinho

GloBallast           Global Ballast Water Management Programme (Programa Global para Gerenciamento da Água de Lastro)

IBAMA               Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

IMO                    International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional)

LC-72                  Convenção de Londres de 1972

LESTA                Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário

MARPOL           International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios)

MEPC                 Marine Environment Protection Committee (Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho)

MMA                  Ministério do Meio Ambiente

NORMAM          Normas da Autoridade Marítima

ONU                   Organização das Nações Unidas

PNMA                 Política Nacional do Meio Ambiente

PNRH                 Política Nacional de Recursos Hídricos

Ppm                     Partículas por milhão

RDC-72               Resolução da Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Vigilância Sanitária n. 72

REsp                    Recurso Especial

RE                       Recurso Exraordinário

Rio-92                 Declaração do Rio de 1992

SQA                    Secretaria de Qualidade Ambiental

STJ                      Superior Tribunal de Justiça

STF                      Supremo Tribunal Federal

TRF                     Tribunal Regional Federal

UNCED-92         United Nations Conference on Environment and Development – 1992 (Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento de 1992)

UNCLOS            United Nations Convention on the Law of the Sea (Convenção Internacional das Nações Unidas sobre o Direito do Mar)

UNDP                 United Nations Development Programme (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento)

LISTA DE SÍMBOLOS

C                          Centro de carena

G                         Centro de gravidade

GM                      Altura metacêntrica (diferença entre o metacentro (M) e o centro de gravidade (G))

M                         Metacentro

NaCl                    Cloreto de sódio

SUMÁRIO: 1 ...... INTRODUÇÃO.2 ...... ÁGUA DE LASTRO.2.1 ... CONTEXTUALIZAÇÃO.2.2 ... IMPORTÂNCIA PARA A ESTABILIDADE DAS EMBARCAÇÕES.2.2.1 Navios..2.2.2 Plataformas de petróleo.3 ...... BIOINVASÃO PROVOCADA PELA ÁGUA DE LASTRO E SEUS DANOS AMBIENTAIS E SOCIOECONÔMICOS.3.1 ... ORGANISMOS EXÓTICOS.3.2 ... ORGANISMOS PATOGÊNICOS.4 ...... REGIME JURÍDICO da bioinvasão provocada pela água de lastro das embarcações.4.1 ... ÂMBITO INTERNACIONAL.4.2 ... ÂMBITO NACIONAL.4.3 ... PRINCÍPIOS APLICÁVEIS.5 ...... GERENCIAMENTO E CONTROLE DA ÁGUA DE LASTRO.5.1 ... PROGRAMA GLOBALLAST.5.2 ... MÉTODOS DE TROCA.5.3 ... MÉTODOS DE TRATAMENTO.6 ...... RESPONSABILIDADE CIVIL AMBIENTAL PELOS DANOS DECORRENTES DO MAU GERENCIAMENTO DA ÁGUA DE LASTRO.6.1 ... ASPECTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL AMBIENTAL DOS SUJEITOS ENVOLVIDOS.6.2 ... ASPECTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL AMBIENTAL DO ESTADO PELA OMISSÃO RELATIVA AO GERENCIAMENTO DA ÁGUA DE LASTRO.7 ...... CONSIDERAÇÕES FINAIS..REFERÊNCIAS.ANEXOS..ANEXO A – FORMULÁRIO PARA INFORMAÇÕES RELATIVAS À ÁGUA UTILIZADA COMO LASTRO - NORMAM 20.ANEXO B – BALLAST WATER REPORTING FORM - NORMAM 20.ANEXO C – BACIAS HIDROGRÁFICAS COM SEUS RESPECTIVOS PORTOS E TERMINAIS FLUVIAIS.ANEXO D – MAPA COM AS PRINCIPAIS BACIAS HIDROGRÁFICAS DO BRASIL . ANEXO E – LISTAGEM DE SISTEMAS DE TRATAMENTO DE ÁGUA DE LASTRO (BWMS) COM CERTIFICADO INTERNACIONAL.


1 ...... INTRODUÇÃO

Ao longo do tempo, o homem foi utilizando o meio aquático como modal de transporte de maneira cada vez mais intensa, com o fim de satisfazer as suas necessidades comerciais e de deslocamento, o que fez com que as embarcações evoluíssem de rudimentares troncos de árvore aos sofisticados navios atuais e às plataformas de exploração e produção de petróleo.

Por sua vez, o controle de estabilidade das embarcações começou a ser executado precariamente com o uso de materiais sólidos, em que madeiras, sacos de areia, rochas e até metais eram dispostos nas partes inferiores para lhes dar lastro. Esta situação perdurou até os anos 1880 quando se passou a empregar a água salgada, salobra ou doce como lastro, devido à sua funcionalidade, à escassez dos materiais sólidos, a pouca operacionalidade destes materiais nos portos e à melhoria da construção naval.

No entanto, essa movimentação de água de lastro trouxe aos ecossistemas aquáticos desequilíbrios por demais negativos, afetando diretamente o meio ambiente aquático, a saúde pública e a economia, uma vez que, na atualidade, as espécies exóticas e/ou patogênicas têm a água de lastro como o principal vetor de dispersão.

A bioinvasão ocorria, desde o início da navegação, de maneira aparentemente inofensiva, por meio das incrustações nos cascos dos navios, quando se tornou insustentável a partir da segunda metade do século XX com as inovações tecnológicas das embarcações, a globalização e o consequente aumento das rotas comerciais.

Atualmente, dada a importância do modal aquaviário de transporte para o comércio internacional, responsável por cerca de oitenta por cento das trocas de mercadorias realizadas, as embarcações têm transferido anualmente em torno de dez bilhões de toneladas de água de lastro de um local para outro do planeta, o que tem tornado a bioinvasão uma das quatro grandes formas de poluição dos ecossistemas aquáticos.

No Brasil, o modal aquaviário responde por aproximadamente noventa e seis por cento das exportações, chegando-se a cerca de cem milhões de toneladas de água de lastro descarregadas na costa e portos brasileiros a cada ano.

O referido contexto e sua conexão com o Direito Marítimo, o Direito Ambiental e o Direito Internacional justificam o propósito deste estudo. Soma-se ainda o fato de que o assunto seja pouco abordado na área acadêmica, a Convenção Internacional para o Controle e Gestão de Água de Lastro e Sedimentos dos Navios (BWM 2004), assinada pelo Brasil e aprovada pelo Congresso Nacional, não esteja em vigor, a legislação interna seja por ora incipiente e, bem por isso, o Poder Judiciário sobre ele pouco tenha se pronunciado.

O objetivo central deste trabalho é fomentar a discussão que possa contribuir com o desenvolvimento acadêmico e com os Poderes constituídos acerca da problemática da bioinvasão dos ecossistemas aquáticos provocada pela água de lastro das embarcações à luz do ordenamento jurídico brasileiro e internacional, a fim de permitir um maior aprofundamento doutrinário, um marco institucional mais direcionado, mais fiscalização e controle administrativos e decisões judiciais que contemplem adequadamente a tutela deste direito difuso e fundamental, o meio ambiente aquático ecologicamente equilibrado para as presentes e futuras gerações.

Além disso, em específico, pretende-se: explicar a importância da água de lastro para o controle da estabilidade e da navegabilidade das embarcações; examinar as implicações do uso da água de lastro para os ecossistemas aquáticos; perscrutar o regime jurídico referente à bioinvasão pela água de lastro nos âmbitos internacional e interno, verificando se os princípios da prevenção, da precaução, do poluidor-pagador e da cooperação internacional são os seus norteadores; discutir os principais métodos de gerenciamento da água de lastro; examinar aspectos da responsabilidade civil inerentes ao tema.

Para tanto, metodologicamente, o estudo está estruturado em sete capítulos, em que o primeiro se refere à presente introdução. O Capítulo segundo visa a contextualizar a água de lastro, vislumbrando a sua imprescindibilidade para o controle da estabilidade e navegabilidade dos navios e plataformas, mas, em contrapartida, introduzindo as suas consequências nocivas.

No Capítulo terceiro, contemplam-se o problema da bioinvasão provocado pela utilização da água de lastro e os danos ambientais resultantes, dando ênfase ao mexilhão dourado, ao caranguejo siri bidu e à bactéria da cólera, os quais muitos prejuízos trouxeram aos ecossistemas aquáticos brasileiros, com repercussões socioeconômicas e à saúde da população.

O Capítulo quarto aborda o regime jurídico aplicado à água de lastro, no âmbito internacional e nacional, verificando a interdisciplinaridade da matéria e examinando a conformidade da legislação à Constituição Federal, a erigir princípios determinantes quais o da prevenção, da precaução e do poluidor-pagador.

O Capítulo quinto trata do gerenciamento e controle da água de lastro, incluindo os métodos de troca da água de lastro sequencial, de fluxo contínuo, de transbordamento e o de diluição brasileiro, bem como os principais métodos físicos, químicos e biológicos de tratamento, utilizados separada ou conjuntamente nas embarcações ou no próprio porto.

O Capitulo sexto pretende analisar aspectos da responsabilidade civil pelos danos decorrentes do mau gerenciamento da água de lastro e o consequente descumprimento da obrigação originária de não contaminar o ambiente aquático pelos organismos alienígenas presentes na água de lastro das embarcações, examinando a responsabilidade objetiva e as teorias do risco aplicáveis ao tema. No Capitulo sétimo, são apresentadas as considerações finais do trabalho.

Esse trabalho monográfico foi consubstanciado em uma pesquisa fático-jurídica baseada no método dedutivo, combinado com a pesquisa bibliográfica qualitativa sobre a doutrina especializada, a interdisciplinar legislação aplicável, os princípios e a escassa jurisprudência, em uma leitura interpretativa à luz da Constituição Federal de 1988.


2 ...... ÁGUA DE LASTRO

2.1 ... CONTEXTUALIZAÇÃO

Nos primórdios da navegação, pequenas embarcações[1] eram compostas de canoas monóxilas[2] de madeira, por meio das quais os caçadores-coletores[3] alcançaram a Oceania partindo do Sudeste asiático há cerca de 40 mil anos a.C. (DIAMOND, 2009). Segundo este autor, a invenção de canoas com duplos flutuadores[4] representou importante inovação tecnológica do Período Neolítico, o que pode ter iniciado a expansão austronésia pelos Oceanos Pacífico e Índico a partir da China meridional.

Esse aprimoramento das embarcações em vias fluviais e marítimas continuou pela Antiguidade e Idade Média, a partir do aprendizado nas águas relativamente abrigadas do Mar Mediterrâneo, favorecendo o desenvolvimento do comércio nas civilizações orientais, greco-romana e nórdica; esta já em mar aberto. Apesar da expressiva contribuição do povo viking à navegação, – considerado o primeiro povo europeu a alcançar a América com seus navios dragões, no século IX (DIAMOND, 2009) –, a China possuía a maior frota náutica do planeta no início do século XV, de modo a explorar, até meados deste século, toda a costa oeste africana[5].

A partir da segunda metade do século XV, foi a vez da Europa ocidental, estimulada por investimentos do capitalismo mercantil, iniciar suas navegações marítimas de grande porte. A Revolução Industrial intensificou o comércio marítimo por meio da melhoria das embarcações movidas por motores a vapor e, em seguida, a combustão interna.

Até esse período, o controle das embarcações era realizado pelo uso de lastro sólido, em que madeiras, sacos de areia, rochas e até metais eram dispostos em suas partes inferiores. De acordo com Fonseca (2005), a forma sólida de lastro é do tipo permanente, a qual foi utilizada dos primórdios da navegação aos anos 1880. Aqui, faz-se necessário destacar que o lastro, latu senso, constitui “qualquer material usado para dar peso e/ou manter a estabilidade de um objeto.” (ZANELLA, 2010, p. 18).

A partir de então, devido à escassez dos materiais sólidos, a pouca operacionalidade nos portos e à melhoria da construção naval, passou-se a empregar, com ampla vantagem funcional, o lastro temporário ou lastro líquido, constituído pela água salgada, salobra ou doce, admitida em tanques de lastro – na operação de lastreamento – ou descarregada no ambiente aquático – na operação de deslastreamento –, por meio de equipamento bombeador[6] ou por gravidade[7]. Assim, o lastro é admitido preferencialmente em tanques inferiores da embarcação, com o fim de manter: a posição do seu centro de gravidade[8] convenientemente baixa, a permitir a estabilidade, conforme detalhado adiante no subitem 2.2; o calado[9] adequado, a garantir boa navegabilidade; o peso[10], a compensar perdas pelo descarregamento das cargas ou mercadorias e pelo consumo de combustíveis e água potável; e a integridade estrutural do casco, a impedir torções, trincamentos e rupturas. Utiliza-se também atualmente, com pouca frequência, o lastro sólido cimentado, porém sua desvantagem é que se torna inviável a sua retirada posterior em caso de mudança de arqueação[11] do navio.

As mencionadas operações com lastro líquido são realizadas durante as viagens ou nas áreas portuárias. No porto de origem, o lastreamento é realizado para compensar o descarregamento de cargas ou mercadorias, de modo a se manter os mesmos peso e calado. No porto de destino, o deslastreamento do navio é feito para contrapor o carregamento. A figura 1 apresenta estas operações.

Figura 1 – Lastreamento e deslastreamento das embarcações

Fonte: Adaptado de Toscano, (2012, p. da internet).

Nesse contexto, é conveniente apresentar a definição estabelecida pela NORMAM 20[12], que preconiza a água de lastro como a “água com suas partículas suspensas, levada a bordo de uma embarcação nos seus tanques de lastro, para o controle do trim, banda[13], calado, estabilidade ou tensões [estruturais] da embarcação.” (BRASIL, 2014, p. vii).

Na mesma linha, conforme adaptação feita por Carmo da definição do Comitê de Proteção ao Ambiente Marinho[14] (MEPC 52/2) da IMO[15], a água de lastro significa:

água com material em suspensão, carregada a bordo do navio para controlar trim (inclinação do navio na direção proa-popa, ou a diferença entre o calado da proa e o calado de ré), adernamento (inclinação do navio no sentido transversal), calado (distância em metros, da superfície do mar à quilha do navio, junto ao costado), estabilidade ou tensões de um navio (esforços nas cavernas, longarinas[16] e chapas). (CARMO, 2008, p. 24).

Retomando a direção evolutiva referida, com a construção do Canal de Suez e o Canal do Panamá no final do século XIX e início do século XX, houve mais um salto a intensificar a navegação e o comércio internacional, que se globalizou a partir da Segunda Guerra Mundial.

Atualmente, cerca de oitenta por cento das trocas de mercadorias são realizadas pelo transporte aquaviário, com transferência anual em torno de dez bilhões de toneladas de água de lastro de um local para outro do planeta (ZANELLA, 2010). No Brasil, o modal aquaviário respondeu por aproximadamente noventa e seis por cento das exportações em 2012, enquanto que as importações alcançaram oitenta e nove por cento (BRASIL, 2012a). Com isso, de acordo com Collyer (2007, p.10), estima-se “o número de 100 milhões de toneladas de água de lastro descarregadas na costa e portos brasileiros a cada ano.”

No entanto, essa movimentação acarretou aos ecossistemas aquáticos desequilíbrios por demais negativos, tonando-se um importantíssimo vetor de introdução de espécies alienígenas ao redor do mundo (RUIZ et al, 1997 apud CASTRO, 2008), porquanto espécies exóticas e/ou patogênicas de vírus, bactérias, fungos, organismos animais – incluindo seus ovos, cistos e larvas – e organismos vegetais, que, antes, eram modestamente transferidos de seus habitats originais incrustados nos cascos das embarcações, hoje, têm a água de lastro como o principal meio de dispersão. Conforme informa Collyer (2007), este vetor carreia mais de sete mil espécies a cada dia em torno do globo, ocasionando desequilíbrios irreparáveis aos ambientes aquáticos.

Deve-se ressaltar, porém, que o fenômeno da bioinvasão não é recente. De acordo com Silva et al. (2004), a introdução de espécies marinhas em lugares diferentes dos de sua origem, resultante de atividades humanas, é processo antigo. Consiste em situação na qual se pode incluir o deslocamento de organismos incrustantes e perfurantes nos cascos de embarcações durante séculos, antes mesmo dos polinésios, egípcios e vikings, além dos chineses, portugueses e espanhóis.

Nesse mesmo tom, Silva et al. (2004) ainda denota que a água de lastro se constitui hoje a principal fonte de bioinvasão, esclarecendo que,

apesar da incrustação em cascos de navios ser a via responsável pelo maior número de introduções marinhas ao longo do tempo, atualmente, pode-se dizer que a descarga da água de lastro é potencialmente a mais importante via de introdução de espécies indesejáveis nos portos de todo o mundo e uma das grandes ameaças ao equilíbrio ecológico do ambiente marinho. (2004, p. 1).

Verifica-se, portanto, que a evolução da navegação aquaviária caminha, desde os seus primórdios, lado a lado com a evolução tecnológica e, por consequência, com o desenvolvimento do comércio internacional, todavia a bioinvasão de espécies alienígenas, acarretada pelo uso da água de lastro nas embarcações, deixa um rastro de desequilíbrio ecológico nos ambientes aquáticos, chegando ao estágio atual demasiadamente amplificado.

2.2 ... IMPORTÂNCIA PARA A ESTABILIDADE DAS EMBARCAÇÕES

A melhoria na técnica de construção naval trouxe um melhor nível de compartimentação e vedação de tanques e porões que, aliado à simulação e modelagem computacional de protótipos das embarcações, permitiu a obtenção dos seus parâmetros estruturais e de estabilidade para as piores condições de navegação, ainda na fase de projeto. Neste quadro, a água de lastro passou a exercer papel primordial no controle operacional, como já mencionado, a fim de manter tais parâmetros dentro dos limites permitidos de cada embarcação específica.

Com o propósito de embasar as posteriores considerações jurídicas, buscar-se-á, neste subitem, esclarecer a importância da água de lastro para o controle das características intrínsecas, estabilidade – flutuabilidade – e navegabilidade, das embarcações sem, contudo, pretender exaurir o assunto.

2.2.1 Navios

Uma das espécies do gênero embarcação, o navio[17], que, terminologicamente, deriva do latim navigium, é uma “construção flutuante de natureza móvel, destinada a uma navegação que habitualmente o submete aos riscos do mar, sendo necessário que tenha robustez para enfrentar as fortunas das viagens marítimas, personalidade e nome.” (CASTRO JÚNIOR, 2007, p. 50). Em outras palavras, o navio também pode ser definido como “toda embarcação, de grande porte, destinada à navegação marítima, fluvial ou lacustre, dotada ou não de propulsão própria, mas que realize o percurso sobre as águas, transportando, para qualquer fim, pessoas ou coisas.” (GIBERTONI, 2014, p. 63). Outrossim, os navios são destinados à prospecção sísmica mineral e às funções de perfuração de poços, produção, armazenamento e transferência de petróleo ou outros produtos extraídos do mar.

Em razão da relevância e robustez do navio, fica patente a necessidade de se analisar como a água de lastro assume papel primordial para sua operacionalidade. Para tanto, pode-se considerar que um dos principais indicadores de estabilidade de um navio é o parâmetro altura metacêntrica, designada pela sigla GM. Tal altura é a distância entre o metacentro da embarcação (M) e o seu centro de gravidade (G). Este é o ponto onde se concentra seu centro de massa e incide a força formada pelo seu peso. Para definição do metacentro M, necessita-se de outro parâmetro básico, o centro de carena[18] (C), que nada mais é do que o centro geométrico do volume submerso da embarcação, onde incide a força formada pelo empuxo[19].

Assim, quando o navio inclina para um lado, há um deslocamento do centro de carena C para C1, já que há uma alteração da geometria do seu volume submerso, de maneira que o ponto onde incide o empuxo será agora o C1. O ponto M está no cruzamento da linha vertical que passa por C1 com a linha determinada pelos pontos C e G quando o navio estava nivelado. É o necessário para se afirmar que o metacentro M é o centro de um arco circular formado pela trajetória do ponto C, durante as inclinações da embarcação para um lado ou para o outro; no caso, metacentro transversal. A figura 2 ilustra esta explicitação para demonstrar a altura metacêntrica a partir do metacentro, do centro de gravidade e do centro de carena de um navio.

Figura 2 – Seções transversais nivelada e inclinada de um navio com as representações do metacentro (M), do centro de gravidade (G) e do centro de carena (C)

Fonte: elaboração própria.

Porém, tais constatações valem para pequenos ângulos, não superiores a dez graus de inclinação, pois, acima deste, a trajetória descrita pelo centro de carena não se comporta mais como arco de círculo, mas como uma figura geométrica complexa. Pode-se afirmar, por conseguinte, que a altura metacêntrica é uma indicadora de estabilidade do navio nos ângulos iniciais de inclinação. Os parâmetros para inclinações acima de dez graus são estabelecidos em cartas com curvas de estabilidade determinadas em projeto.

Nesse contexto, é suficiente sustentar que o metacentro deva permanecer sempre acima do centro de gravidade para que ocorra o equilíbrio estável[20] e o navio mantenha-se nivelado. Em outras palavras, a altura metacêntrica deve permanecer acima de zero e, mais ainda, quanto maior for este parâmetro, maior será a estabilidade nas inclinações iniciais do navio.[21]

Com efeito, a função da água de lastro é justamente a de operacionalizar ou de otimizar o controle do centro de gravidade – que, por sua vez, influencia a altura metacêntrica –, bem como do calado e dos esforços estruturais. Para tanto, existem tanques de lastro ao longo de todo o navio, uma parte cheia, outra vazia, além de um tanque em cada um dos seus quatro extremos[22], chamados tanques de serviço, ou de pique, que permanecem com certa quantidade de água de lastro, a fim de melhor controlar o trim e a banda. A figura 3 mostra a disposição dos tanques de um navio graneleiro em seções longitudinais e uma transversal.

Figura 3 – Cortes longitudinais e transversal de um navio graneleiro mostrando a disposição dos tanques de lastro, água potável e óleo combustível

Fonte: Pereira (2012, p. 21).

2.2.2 Plataformas de petróleo

Outra espécie do gênero embarcação é a plataforma[23] que, por sua vez, pode ser subdividida em vários tipos de acordo com sua finalidade. Plataformas fixas – jaqueta ou em concreto armado –, autoeleváveis e flutuantes – submersíveis ou semissubmersíveis – são unidades utilizadas, conforme a espessura da lâmina d’água, para as funções de perfuração e completação[24] de poços e produção de petróleo. Alguns autores, a exemplo de Gibertoni (2014, p. 63), entendem que as plataformas são embarcações “que podem ser classificadas como navios quando usadas em operações de exploração.”

As plataformas semissubmersíveis geralmente são empregadas em lâminas d’água acima de trezentos metros. Elas são construídas normalmente sobre flutuadores longitudinais ou em forma de “anel”, compartimentados em tanques de lastro e tanques de consumíveis[25], sendo que o aduzido acerca da altura metacêntrica para qualificar o equilíbrio dos navios aqui também se aplica, porém, para ângulos de até cinco graus de inclinação. Acima deste ângulo, usam-se cartas com curvas de estabilidade determinadas em projeto. A figura 4 ilustra uma plataforma semissubmersível com flutuadores “anelados” sendo transportada.

Figura 4 – Plataforma semissubmersível de perfuração com flutuadores “anelados” sendo transportada por um navio apropriado a esta finalidade

Fonte: GIZMODO Brasil, 2012. Disponível em: <http://gizmodo.uol.com.br/wp-content/blogs.dir/8/files/2012/05/blue-marlin3.jpg >. Acesso em: 14/07/2014.

Da mesma forma, aplica-se às plataformas o exposto acerca da função da água de lastro dos navios com o fito de operacionalizar o controle dos parâmetros aludidos. Entretanto, o efeito externo bioinvasivo dos lastreamentos e deslastreamentos nestas unidades, estacionárias na maior parte da vida útil, não é tão danoso ao meio ambiente, a menos que haja contaminação da água de lastro por óleo – o que não é comum – ou que a plataforma esteja prestes a entrar nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB)[26], procedente de portos estrangeiros ou de águas estrangeiras ou internacionais, a se verificar no Capítulo 4.


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Informações sobre o texto

Como citar este texto (NBR 6023:2002 ABNT)

SOUSA, Marcos Ticiano Alves de Sousa. A bioinvasão de ambientes aquáticos provocada pela água de lastro das embarcações e suas consequências jurídicas. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 20, n. 4466, 23 set. 2015. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/42998>. Acesso em: 18 nov. 2018.

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