A bioinvasão de ambientes aquáticos provocada pela água de lastro das embarcações e suas consequências jurídicas

ANEXOS

ANEXO A – FORMULÁRIO PARA INFORMAÇÕES RELATIVAS À ÁGUA UTILIZADA COMO LASTRO - NORMAM 20

Fonte: Brasil (2014, p. A.1).

ANEXO B – BALLAST WATER REPORTING FORM - NORMAM 20

Fonte: Brasil (2014, p. B.1).

ANEXO C – BACIAS HIDROGRÁFICAS COM SEUS RESPECTIVOS PORTOS E TERMINAIS FLUVIAISBrasil (2014, p. D.3).

 Fonte: Brasil (2014, p. D.3).

ANEXO D – MAPA COM AS PRINCIPAIS BACIAS HIDROGRÁFICAS DO BRASIL

ANEXO E – LISTAGEM DE SISTEMAS DE TRATAMENTO DE ÁGUA DE LASTRO (BWMS) COM CERTIFICADO INTERNACIONAL

Fonte: Araújo (2012, p. 42-43).

Notas

[1] Embarcação, latu senso, segundo definição apresentada pelo art. 2º, V, da Lei Federal nº 9.537 de 1997 é “qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas.” A autoridade marítima é exercida pela Marinha do Brasil, de acordo com o art. 39 desta Lei. (BRASIL, 1997c, p. da internet). Salienta-se que o termo embarcação já era definido pelo art. 10 do Regulamento para o Trafego Marítimo, Dec. nº 87.648 de 1982, já revogado, da seguinte forma: “O termo ‘embarcação’, empregado neste Regulamento, abrange toda construção suscetível de se locomover n'água, quaisquer que sejam suas características.” (BRASIL, 1982b, p. da internet).

[2] A canoa monóxila consiste em “um tronco de árvore ‘escavado’, e as extremidades moldadas por uma enxó”, possuindo pouca estabilidade, vez que apresenta fundo arredondado tal qual o tronco originário (DIAMOND, 2009, p. 342).

[3] Caçadores-coletores é o termo utilizado por Diamond (2009) para designar o homem em estado de natureza, em que sua sobrevivência depende de atividades de caça, pesca e coleta de alimentos de origem vegetal.

[4] A canoa com dois flutuadores é uma embarcação com “dois troncos [...] paralelos ao casco e distante alguns centímetros, um de cada lado, presos ao casco (sic.) e afastados por varas perpendiculares a ele e aos fultuadores”, pussuindo muito mais estabilidade do que a canoa monóxila (DIAMOND, 2009, p. 343).

[5] De fato, cabe acrescentar que a China “enviou frotas valiosas, formadas de centenas de embarcações de até 400 pés (cerca de 120 metros) com até 28 mil tripulantes [...] pelo oceano Índico até a costa oriental da África, décadas antes de três frágeis caravelas de Colombo cruzarem o estreito oceano Atlântico para a costa leste das Américas. [...] Mas na China havia uma diferença, porque a região inteira estava politicamente unificada. Uma decisão [da Corte chinesa, recém-chegada ao poder, de proibir o tráfego transoceânico, desativando os estaleiros] parou a frota em toda a China. Essa decisão temporária tornou-se irreversível [...].” (DIAMOND, 2009, p. 412-413).

 [6] Este equipamento consiste na bomba de lastro que, impulsionada por um motor elétrico, desloca a água de lastro de um local – sucção – para outro – descarga -, com vazão variável conforme sua especificação.

 [7] Nas manobras de lastreamento ou deslastreamento por gravidade, a água se desloca naturalmente para a parte mais baixa – tanque de lastro ou o mar – devido ao fenômeno físico dos “vasos comunicantes”, de acordo com a necessidade do operador do controle de lastro.

 [8] O centro de gravidade (G) da embarcação é o ponto onde está localizado seu centro de massa, no qual incide a força formada pelo seu peso (FONSECA, 2005).

 [9] O calado é entendido como “a distância vertical [tomada em qualquer ponto] entre a superfície da água e a parte mais baixa [quilha] do navio naquele ponto.” (FONSECA, 2005, p. 67).

[10] O peso da embarcação diz respeito ao peso da água deslocada para que ela ocupe o lugar onde flutua. É, por isso, também chamado de deslocamento.

[11] Arquear uma embarcação importa em determinar a sua capacidade. A arqueação bruta é o parâmetro que representa todos os volumes internos; a arqueação líquida representa a capacidade útil, ou seja, os espaços comerciáveis destinados à carga e aos passageiros do navio (MARTINS, 2013).

[12] A NORMAM 20 é uma norma editada pela Autoridade Marítima em 2005, e atualizada em 2014, para o gerenciamento da água de lastro das embarcações, autorizada pelo art. 4º, VII, da Lei Federal nº 9.537 de 1997, que lhe outorga o estabelecimento dos requisitos referentes à “prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.” (BRASIL, 1997c, p. da internet).

[13] O trim é o parâmetro que indica a inclinação da embarcação para vante – frente ou proa – ou para ré – traseira ou popa. Já a banda é o parâmetro que indica a inclinação da embarcação para um dos lados: boreste ou bombordo. Sendo boreste o lado direito e bombordo o esquerdo, em relação a um observador olhando para a proa (CARMO, 2008).

[14] O MEPC foi criado em 1973 como um órgão subsidiário da Assembleia da IMO, chegou ao status de comitê constituinte pleno em 1985 e tem poderes para examinar qualquer assunto acerca da prevenção e controle da poluição por navios. Em particular, preocupa-se com a adoção e alteração de convenções e outros regulamentos e medidas para garantir a sua aplicação (IMO, 2014a, tradução nossa).

[15] A IMO é a sigla em inglês da Organização Marítima Internacional, organismo especializado e dedicado exclusivamente aos assuntos da navegação marítima, pertencente à estrutura da Organização das Nações Unidas (ONU), criado em 1948 por meio de Convenção Internacional. Seu nome inicial era Organização Consultiva Intergovernamental Marítima, que só entrou em vigor em 1958. Em 1982, teve o nome mudado para o atual. Conta hoje (out. 2014) com 170 Estados-membros (IMO, 2014a, tradução nossa).

[16] As cavernas dizem respeito aos reforços estruturais no sentido transversal da embarcação; já as longarinas (situadas na parte inferior do navio) ou sicordas (situadas na parte superior) remetem aos reforços estruturais no seu sentido longitudinal (FONSECA, 2005).

[17] No Decreto Federal nº 15.788 de 1922, já revogado, encontra-se, no art. 3º, a seguinte definição para navio: “Considera-se navio toda construcção náutica destinada à navegação de longo curso, de grande ou pequena cabotagem, apropriada ao transporte marítimo ou fluvial.” A Lei Federal nº 9.966 de 2000 amplia a definição de navio, considerando em seu art. 2º, V, que: “navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes.” (BRASIL, 2000a, p. da internet).

[18] O termo carena significa “o invólucro do casco [do navio] nas obras vivas.” Estas, por sua vez, correspondem à “parte do casco abaixo da linha de flutuação em plena carga.” (FONSECA, 2005, p. 3). Deve-se frisar que quanto maior o calado, maior será a carena, apesar de o primeiro ser uma grandeza que indica uma distância e a segunda indicar um volume.

[19] O empuxo é a “força resultante de todas as componentes verticais das pressões exercidas pelo líquido na parte imersa do navio." (FONSECA, 2005, p. 56).

[20] O equilíbrio estável é assim considerado quando a altura metacêntrica for maior que zero; o equilíbrio instável é a condição quando esta altura for menor que zero e o navio emborcaria; no equilíbrio indiferente, a altura metacêntrica é igual a zero e o navio pode manter-se nivelado, ou emborcar se for provocado (FONSECA, 2005).

[21] Para complementar essas considerações, conferir também Fonseca (2005, p. 54-59).

[22] Os quatro extremos do navio estão na proa, popa, meia nau de boreste e meia nau de bombordo. O termo meia nau significa, aqui, o meio do navio, compreendido entre proa e popa. Por outro lado, nas plataformas, os tanques extremos situam-se nos flutuadores ou submarinos, geralmente nos seus quatro cantos, ou seja, na proa/boreste, popa/boreste, popa/bombordo e proa/bombordo.

[23] Plataforma, segundo definição oferecida pelo art. 2º, XIV, da Lei nº 9.537 de 1997, é uma “instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo.” (BRASIL, 1997c, p. da internet). Acrescenta-se que, no que diz respeito ao petróleo, a atividade de pesquisa está relacionada às prospecções sísmicas e geológicas, com a finalidade de descobrir um campo de petróleo; a de exploração refere-se à perfuração de poços, objetivando a aquisição de dados geológicos e delimitação deste campo; já a de explotação concerne à perfuração de poços para por o campo de petróleo em produção.

[24] A completação consiste em preparar (ou completar) o poço já perfurado, com o fim de colocá-lo para produzir petróleo.

[25] Tanques de consumíveis são os tanques nos quais são armazenados óleo combustível, água potável, água industrial, fluido de perfuração ou completação, cimento em pó ou outros componentes necessários à manutenção da embarcação ou da sua atividade fim.

[26]  As Águas Jurisdicionais Brasileiras “compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos quais o Brasil exerce jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas, instalações, embarcações e recursos naturais vivos e não-vivos, encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins de controle e fiscalização, dentro dos limites da  legislação internacional e nacional. Esses espaços marítimos compreendem a faixa de 200 milhas marítimas contadas a partir das linhas de base, acrescida das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental além das 200 milhas marítimas, onde ela ocorrer.” (BRASIL, 2014, p. vii).

[27] Confere-se na art. 2º, IX, da Lei nº 9.432 de 1997 que: “navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores.” (BRASIL, 1997a, p. da internet).

[28] A CDB entrou em vigor no Brasil, pela promulgação do Dec. 2.519 de 1998.

[29] Conforme trecho da ementa: “INDENIZAÇÃO - PESCADORES - MEXILHÃO DOURADO - NÃO HAVENDO PROVA DO NEXO DE CAUSALIDADE ENTRE O LANÇAMENTO DO PRODUTO PARA CONTROLE DO MEXILHÃO DOURADO PELA RÉ E A DIMINUIÇÃO DE PEIXES PARA CAPTURA, BEM COMO NÃO SE DEMONSTRANDO PREJUÍZO A AÇÃO É IMPROCEDENTE. RECURSO IMPROVIDO. [...]. Sustentam os apelantes, em resumo, que os documentos juntados aos autos e a perícia comprovaram que a morte dos peixes vem acontecendo por envenenamento causado por culpa exclusiva da apelada. Alegam que o produto químico encontrado nas vísceras dos peixes é aquele utilizado para o controle do mexilhão dourado, que impede a geração normal de energia elétrica, não tendo a apelada tomado cautela para evitar a mortandade dos peixes. Aduzem que a apelada não está cumprindo os acordos para minimizar os impactos causados pela construção da usina. [...]. Assim, caracterizada a hipótese de responsabilidade objetiva do Estado, impõe-se ao lesado demonstrar a ocorrência do fato administrativo, do dano e do nexo causal. Contudo, não há nos autos demonstração cabal no sentido de ser a ré a causadora da diminuição dos peixes no Rio Paraná [...].” (SÃO PAULO, 2010, p. da internet).

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[30] O Tribunal Marítimo é um órgão administrativo, autônomo, vinculado ao Poder Executivo – Comando da Marinha – e auxiliar do Poder Judiciário. Exerce apenas função administrativa e situa-se à margem da estrutura do Estado-Juiz (CAMPOS, I. Z. A., 2011). Este Tribunal está previsto no art. 1º da Lei nº 2.180 de 1954.

[31] Confere-se no art. 5°, § 3º da CF que: “Os tratados e convenções internacionais sobre direitos humanos que forem aprovados, em cada Casa do Congresso Nacional, em dois turnos, por três quintos dos votos dos respectivos membros, serão equivalentes às emendas constitucionais.” (BRASIL, 1988, p. da internet).

[32] Conforme trecho da decisão: “Desde a adesão do Brasil, sem qualquer reserva, ao Pacto Internacional dos Direitos Civis e Políticos (art. 11) e à Convenção Americana sobre Direitos Humanos - Pacto de San José da Costa Rica (art. 7º, 7), ambos no ano de 1992, não há mais base legal para prisão civil do depositário infiel, pois o caráter especial desses diplomas internacionais sobre direitos humanos lhes reserva lugar específico no ordenamento jurídico, estando abaixo da Constituição , porém acima da legislação interna. O status normativo supralegal dos tratados internacionais de direitos humanos subscritos pelo Brasil torna inaplicável a legislação infraconstitucional com ele conflitante, seja ela anterior ou posterior ao ato de adesão. Assim ocorreu com o art. 1.287 do Código Civil de 1916 e com o Decreto-Lei nº 911/69, assim como em relação ao art. 652 do Novo Código Civil (Lei nº 10.406/2002) [...].” (BRASIL, 2009b, p. da internet). Em sentido semelhante, o RE nº 466.343/SP. Rel. Min. Cezar Peluso. j. 03/12/2008. DJe. 05/06/2009 e o Habeas Corpus nº 87.585/TO. Rel. Min. Marco Aurélio, j. 03/12/2008. DJe. 05/06/2009.

[33] Súmula vinculante 25: “É ilícita a prisão civil de depositário infiel, qualquer que seja a modalidade do depósito.” (BRASIL, 2009c, p. 1).

[34] Esta Declaração resultou da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano, reunida em Estocolmo de 5 a 16 de junho de 1972.

[35] Confere-se na Declaração de Estocolmo de 1972 o Princípio 21: “Em conformidade com a Carta das Nações Unidas e com os princípios de direito internacional, os Estados têm o direito soberano de explorar seus próprios recursos em aplicação de sua própria política ambiental e a obrigação de assegurar-se de que as atividades que se levem a cabo, dentro de sua jurisdição, ou sob seu controle, não prejudiquem o meio ambiente de outros Estados ou de zonas situadas fora de toda jurisdição nacional.” (ONU, 1972, p. da internet).

[36] A LC-72 foi promulgada e introduzida no ordenamento brasileiro pelo Dec. nº 87.566 de 16 de setembro de 1982.

[37] Conforme o art. III, 1. a, i e ii, da LC-72, entende-se por alijamento “todo despejo deliberado, no mar, de resíduos e outras substâncias efetuado por embarcações, aeronaves, plataformas ou outras construções no mar”, bem como “todo afundamento deliberado, no mar, de embarcações, aeronaves, plataformas ou outras construções no mar.” (BRASIL, 1982a, p. da internet).

[38] A MARPOL 73/78, concluída em 1973 e alterada pelo Protocolo de 1978, foi promulgada no Brasil pelo Dec. nº 2.508 de 04 de março de 1998.

[39] A UNCLOS foi promulgada pelo Dec. nº 1.530 de 22 de junho de 1995.

[40] O Congresso Nacional ratificou a Convenção em março de 2010, restando pendente a sua promulgação pelo Poder Executivo, por meio de Decreto, o que deve ocorrer quando da entrada em vigor em nível internacional.

[41] Conferir o sumário do status das Convenções, acessar a página da IMO disponível em: <http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx>. Acesso em: 22 jul. 2014.

[42] Gestão da água de lastro, segundo o art. 1º, 3, da BWM 2004, “significa processos mecânicos, físicos, químicos e biológicos, sejam individualmente ou em combinação, para remover, tornar inofensiva ou evitar a captação ou descarga de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos encontrados na Água de Lastro e Sedimentos nela contidos.” (IMO, 2004, p. 3).

[43] A milha náutica é uma unidade de medida utilizada na navegação marítima equivalente a 1.852 metros.

[44] Verifica-se na Regra B-4, Anexo da BWM 2004, que: “Troca de Água de Lastro

1 Para cumprir com a norma da Regra D-1, um navio que realiza troca da Água de Lastro deverá:

.1 sempre que possível, realizar tal troca da Água de Lastro a pelo menos 200 milhas náuticas da terra mais próxima e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade levando em conta as Diretrizes desenvolvidas pela Organização;

.2 nos casos em que o navio não puder realizar troca da Água de Lastro em conformidade com o parágrafo 1.1, tal troca da Água de Lastro deverá ser realizada levando-se em conta as Diretrizes descritas no parágrafo 1.1 e o mais distante possível da terra mais próxima, e, em todos os casos, a pelo menos 50 milhas náuticas da terra mais próxima e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade.” (IMO, 2004, p. 20).

[45] Verifica-se na Regra D-1, Anexo da BWM 2004, que: “Norma de Troca de Água de Lastro

1 Os navios que realizarem a troca da Água de Lastro em conformidade com esta regra deverão fazê-lo com uma eficiência de pelo menos 95 por cento de troca volumétrica da Água de Lastro.

2 Para navios que trocam a Água de Lastro pelo método de fluxo contínuo, o bombeamento de três vezes o volume de cada tanque de Água de Lastro deverá ser considerado suficiente para cumprir a norma descrita no parágrafo 1º. O bombeamento por um número menor que três vezes poderá ser aceito, desde que o navio possa demonstrar que pelo menos 95 por cento da troca volumétrica foi atingida.” (IMO, 2004, p. 20).

[46] Verifica-se na Regra B-3, Anexo da BWM 2004, que: Gestão de Água de Lastro para Navios

1 Um navio construído antes de 2009:

.1 com uma Capacidade de Água de Lastro entre 1500 e 5000 metros cúbicos, inclusive, deverá efetuar a Gestão de Água de Lastro que pelo menos siga a norma descrita na Regra D-1 ou Regra D-2 até 2014, a partir de quando deverá obedecer pelo menos a norma descrita na Regra D-2;

.2 com uma Capacidade de Água de Lastro menor que 1500 ou maior que 5000 metros cúbicos deverá efetuar a Gestão de Água de Lastro que pelo menos siga a norma descrita na Regra D-1 ou Regra D-2 até 2016, a partir de quando deverá obedecer pelo menos a norma descrita na Regra D-2.

2 Um navio ao qual o parágrafo 1º se aplica deverá cumprir o referido parágrafo no máximo até a primeira vistoria intermediária ou de renovação, a que ocorrer primeiro, após a data de aniversário da entrega do navio no ano de cumprimento da norma aplicável ao navio.

3 Um navio construído em 2009 ou a partir desta data com uma Capacidade de Água de Lastro menor que 5000 metros cúbicos deverá efetuar a Gestão de Água de Lastro que pelo menos obedeça a norma descrita na Regra D-2.

4 Um navio construído entre 2009 e 2012 com uma Capacidade de Água de Lastro de 5000 metros cúbicos ou mais deverá efetuar a Gestão de Água de Lastro em conformidade com o parágrafo 1.2.

5 Um navio construído em 2012 ou depois deste ano com uma Capacidade de Água de Lastro de 5000 metros cúbicos ou mais deverá administrar a Gestão de Água de Lastro que pelo menos obedeça a norma descrita na Regra D-2.

6 As prescrições desta regra não se aplicam a navios que descarreguem Água de Lastro em uma instalação de recepção projetada com base nas Diretrizes desenvolvidas pela Organização para tais instalações.

7 Outros métodos de Gestão de Água de Lastro também poderão ser aceitos como alternativas para as prescrições descritas nos parágrafos 1º a 5º, contanto que tais métodos garantam pelo menos o mesmo nível de proteção ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos e sejam aprovados em princípio pelo Comitê. (IMO, 2004, p. 19-20).

[47] Pode-se verificar na Regra D-2, Anexo da BWM 2004, que: “Norma de Desempenho de Água de Lastro

1 Os navios que realizam Gestão de Água de Lastro em conformidade com esta regra deverão descarregar menos de 10 organismos viáveis por metro cúbico com dimensão  mínima igual ou maior que 50 micrômetros e menos de 10 organismos viáveis por  mililitro com dimensão mínima menor que 50 micrômetros e com dimensão mínima igual ou maior que 10 micrômetros. A descarga dos indicadores microbiológicos não deverá exceder as concentrações específicas descritas no parágrafo 2º.

2 Os indicadores microbiológicos, como padrões de saúde pública, deverão incluir:

.1 Vibrio cholerae toxigênico (O1 e O139) com menos de 1 unidade formadora de colônia (UFC) por 100 mililitros ou menos de 1 UFC por 1 grama (peso úmido) de amostras de zooplâncton;

.2 Escherichia Coli com menos de 250 UFC por 100 mililitros;

.3 Enterococos Intestinais com menos de 100 UFC por 100 mililitros.” (IMO, 2004, p 23, grifos no original).

[48] De acordo com estudo de Menucci et al. (2003), foram feitas as seguintes aproximações de valores de salinidade para a tipologia das massas de água existentes no litoral sul brasileiro: oligohalina: salinidade de 0,5 a 10,0; água meso/euhalina: 10,1 a 30,0; água costeira: 30,1 a 34,0; água de plataforma: 34,1 a 36,4; e água oceânica: salinidade maior que 36,5 mil partículas por milhão de Cloreto de Sódio (ppm de NaCl).

[49] Pode-se conferir no art. 3º da Lei nº 6.938 de 1981 que: “Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por: [...] II - degradação da qualidade ambiental, a alteração adversa das características do meio ambiente;

III - poluição, a degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente: [...] c) afetem desfavoravelmente a biota; [...] e) lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos; [...];

IV - poluidor, a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou indiretamente, por atividade causadora de degradação ambiental;

V - recursos ambientais: a atmosfera, as águas interiores, superficiais e subterrâneas, os estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo, os elementos da biosfera, a fauna e a flora.” (BRASIL, 1981, p. da internet).

[50] Confere-se no art. 4° da LESTA que: “São atribuições da autoridade marítima: [...] VII - estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio; [...].” (BRASIL, 1997c, p. da internet).

[51] Confere-se no art. 2º, XII e XIII, da Lei do Óleo que: “XII – porto organizado: porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; XIII – instalação portuária ou terminal: instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;” (BRASIL, 2000a, p. da internet).

[52] A NORMAM 08 é a Norma da Autoridade Marítima para o Tráfego e Permanência de Embarcações nas AJB; a AM recebeu autorização para editá-la pela LESTA, art. 4°, I, b.

[53] O Plano de Gerenciamento da Água de Lastro é específico para cada embarcação e contém os seguintes itens:

“a) procedimentos detalhados de segurança para a embarcação e tripulação associados ao gerenciamento da Água de Lastro; b) descrição detalhada das ações a serem empreendidas para implementar o gerenciamento da Água de Lastro; c) indicar os pontos onde a coleta de amostras da Água de Lastro, representativas do lastro que a embarcação traz, seja possível; d) oficial a bordo responsável por assegurar que o Plano seja corretamente implementado; e) ser escrito no idioma de trabalho da embarcação. Caso o idioma usado não seja o inglês, francês ou espanhol, deverá ser incluída uma tradução para um destes idiomas; e f) ser escrito em português nas embarcações brasileiras que operam somente em águas jurisdicionais brasileiras. Caso essas embarcações passem a operar também na navegação de longo curso, o Plano deverá seguir o previsto na alínea anterior.” (BRASIL, 2014, p. 2.1).

[54] O Certificado Internacional de Gerenciamento de Água de Lastro é “emitido e aprovado pelo Estado de Bandeira da embarcação, conforme as prescrições estabelecidas na Convenção [BWM 2004].” (BRASIL, 2014, p. viii).

[55] Ressalta-se que “essa troca pode ser de apenas uma vez o volume do tanque e na própria derrota [rota] do navio, em AJB. Neste caso, a troca é apenas para salgar a água e eliminar a possibilidade de transferir espécies de água doce entre bacias nacionais, prevenindo a dispersão do mexilhão dourado, principalmente.” (FERNANDES, 2014, p. de e-mail eletrônico).

[56] Confere-se na NOMAM 20, item 1.3, que: “[...] São isentos:

a) qualquer navio de guerra, navio auxiliar da Marinha ou qualquer outra embarcação de propriedade de um Estado ou operado por ele e utilizado, temporariamente, apenas em serviço governamental não comercial;

b) embarcações com tanques selados contendo Água de Lastro permanente não sujeita à descarga para o meio ambiente aquático, desde que possuam o Certificado de Isenção válido emitido pela Diretoria de Portos e Costas (DPC);

c) embarcações de apoio marítimo e portuário;

d) embarcações cujas características do projeto não permitam a troca de lastro, desde que possuam o Certificado de Isenção válido emitido pela DPC; e

e) as embarcações de esporte e recreio usadas somente para recreação/competição ou aquelas usadas com fins de busca e salvamento, cujo comprimento total não exceda 50 metros e com capacidade máxima de Água de Lastro de oito metros cúbicos.” (BRASIL, 2014, p. 1.2).

[57] Pode-se conferir no art. 225 da CF que: “Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.

§ 1º - Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público:

I - preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover o manejo ecológico das espécies e ecossistemas; [...];

IV - exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade;

V - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio ambiente;

VI - promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a conscientização pública para a preservação do meio ambiente;

VII - proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a extinção de espécies ou submetam os animais a crueldade.

§ 2º - Aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o meio ambiente degradado, de acordo com solução técnica exigida pelo órgão público competente, na forma da lei.

§ 3º - As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados.” (BRASIL, 1988, p. da internet).

[58] Confere-se no art. 14 da PNMA que: “Sem prejuízo das penalidades definidas pela legislação federal, estadual e municipal, o não cumprimento das medidas necessárias à preservação ou correção dos inconvenientes e danos causados pela degradação da qualidade ambiental sujeitará os transgressores: [...]

§ 1º - Sem obstar a aplicação das penalidades previstas neste artigo, é o poluidor obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade. O Ministério Público da União e dos Estados terá legitimidade para propor ação de responsabilidade civil e criminal, por danos causados ao meio ambiente.” (BRASIL, 1981, p. da internet).

[59] Confere-se no Princípio 15 da UNCED-92 que: “Com o fim de proteger o meio ambiente, o princípio da precaução deverá ser amplamente observado pelos Estados, de acordo com suas capacidades. Quando houver ameaça de danos graves ou irreversíveis, a ausência de certeza científica absoluta não será utilizada como razão para o adiamento de medidas economicamente viáveis para prevenir a degradação ambiental.” (ONU, 1992, p. da internet).

[60] Pode-se conferir em trecho da ementa: “[...] IMPLEMENTAÇÃO DE MEDIDAS DE PRESERVAÇÃO. PRINCÍPIO DA PRECAUÇÃO. AGRAVO DE INSTRUMENTO DESPROVIDO.[...].

II - A tutela constitucional, que impõe ao Poder Público e a toda coletividade o dever de defender e preservar, para as presentes e futuras gerações, o meio ambiente ecologicamente equilibrado, essencial à sadia qualidade de vida, como direito difuso e fundamental, feito bem de uso comum do povo (CF, art. 225, caput), já instrumentaliza, em seus comandos normativos, o princípio da precaução (quando houver dúvida sobre o potencial deletério de uma determinada ação sobre o ambiente, toma-se a decisão mais conservadora, evitando-se a ação) e a consequente prevenção (pois uma vez que se possa prever que uma certa atividade possa ser danosa, ela deve ser evitada), exigindo-se, inclusive, na forma da lei, a implementação de políticas públicas voltadas para a prevenção de potencial desequilíbrio ambiental, como na hipótese dos autos.

III - Se a Lei de Política Nacional do Meio Ambiente, no Brasil (Lei nº 6.938, de 31.08.81) inseriu como objetivos essenciais dessa política pública ‘a compatibilização do desenvolvimento econômico e social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico’ e ‘a preservação e restauração dos recursos ambientais com vistas à sua utilização racional e disponibilidade permanente, concorrendo para a manutenção do equilíbrio ecológico propício à vida’ (art. 4º, incisos I e VI), há de se entender que o princípio do poluidor-pagador busca, sobretudo, evitar a ocorrência de danos ambientais e, só no último caso, a sua reparação [...].” (BRASIL, 2007, p. da internet).

[61] Confere-se no art. 5º da CDB que: “Cooperação. Cada Parte Contratante deve, na medida do possível e conforme o caso, cooperar com outras Partes Contratantes, diretamente ou, quando apropriado, mediante organizações internacionais competentes, no que respeita a áreas além da jurisdição nacional e em outros assuntos de mútuo interesse, para a conservação e a utilização sustentável da diversidade biológica.” (BRASIL, 1998b, p. da internet).

[62] Confere-se no art. 170, VI, da CF que: “A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios:

[...] VI - defesa do meio ambiente, inclusive mediante tratamento diferenciado conforme o impacto ambiental dos produtos e serviços e de seus processos de elaboração e prestação. [...]” (BRASIL, 1988, p. da internet).

[63] Confere-se no Princípio 3º da UNCED-92 que: “O direito ao desenvolvimento deve ser exercido de modo a permitir que sejam atendidas equitativamente as necessidades de desenvolvimento e de meio ambiente das gerações presentes e futuras.” (BRASIL, 1998b, p. da internet).

[64] O armador é o empresário individual ou sociedade empresária que apresta, apronta ou arma o navio de sua propriedade, ou não, e o explora comercialmente (MARTINS, 2013).

[65] O costado refere-se ao “invólucro do casco [do navio] acima da linha d’água”, sendo muitas vezes chamado de obras mortas, que correspondem à “parte do casco acima da linha de flutuação.” (FONSECA, 2005, p. 3). O termo overboard diz respeito ao ponto de descarga da água de lastro no costado.

[66] Constituindo a própria função da responsabilidade civil, o princípio da reparação integral enseja repor a vítima à situação anterior à lesão por meio de uma indenização proporcional ao dano (CAVALIERI FILHO, 2014). Nesta linha, preconiza o art. 944, caput, do CC: “A indenização mede-se pela extensão do dano.” (BRASIL, 2002, p. da internet).

[67] Confere-se no art. 186 do CC que. “Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.” (BRASIL, 2002, p. da internet).

[68] Confere-se no art. 927, parágrafo único, do CC que: “Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.” (BRASIL, 2002, p. da internet).

[69] Confere-se na NORMAM 20, item 2.2.3, c e d, que: “c) não deverá ser exigido de uma embarcação que se desvie do seu plano de viagem ou retarde a viagem para cumprimento do disposto nos itens anteriores. Nesse caso, a embarcação deverá justificar-se de acordo com o disposto no item 1.2 do Capítulo 1 desta Norma;

d) não deverá ser exigido de uma embarcação que esteja realizando troca da Água de Lastro que cumpra as alíneas a e b, se o Comandante decidir de forma razoável que tal troca ameaçaria a segurança ou estabilidade da embarcação, sua tripulação ou seus passageiros devido a condições meteorológicas adversas, esforços excessivos da embarcação, falha em equipamento ou qualquer outra condição extraordinária; [...]” (BRASIL, 2014, p. 2.2).

[70] Confere-se na NORMAM 20, item 3.1, que: “SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA

Os dispositivos desta Norma não se aplicarão quando for necessário salvaguardar a segurança da vida humana ou da embarcação, em casos de força maior devido às situações de emergência ou  decorrentes das condições meteorológicas da região.” (BRASIL, 2014, p. 3.1).

[71] Confere-se na Lei do Óleo, art. 21, que: “As circunstâncias em que a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de água de lastro e de outros resíduos poluentes for autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa descarga.” (BRASIL, 2000a, p. da internet).

[72] Confere-se em trecho da ementa: “AÇÃO DE INDENIZAÇÃO – DANOS MATERIAIS E MORAIS A PESCADORES CAUSADOS POR POLUIÇÃO AMBIENTAL POR VAZAMENTO DE NAFTA, EM DECORRÊNCIA DE COLISÃO DO NAVIO N-T NORMA NO PORTO DE PARANAGUÁ – 1) PROCESSOS DIVERSOS DECORRENTES DO MESMO FATO, POSSIBILIDADE DE TRATAMENTO COMO RECURSOS REPETIVOS DE TEMAS DESTACADOS PELO PRESIDENTE DO TRIBUNAL, À CONVENIÊNCIA DE FORNECIMENTO DE ORIENTAÇÃO JURISPRUDENCIAL UNIFORME SOBRE CONSEQUÊNCIAS JURÍDICAS DO FATO, QUANTO A MATÉRIAS REPETIVAS; 2) TEMAS: [...] b) LEGITMIDADE DE PARTE DA PROPRIETÁRIA DO NAVIO TRANSPORTADOR DE CARGA PERIGOSA, DEVIDO À RESPONSABILIDADE OBJETIVA. PRINCÍPIO DO POLUIDOR-PAGADOR; c) INADMISÍVEL A EXCLUSÃO DE RESPONSABILDADE POR FATO DE TERCEIRO; d) DANOS MORAL E MATERIAL CARACTERIZADOS; [...] 3) IMPROVIMENTO DO RECURSO [...]

c) Inviabilidade da alegação de culpa exclusiva de terceiro, ante a responsabilidade objetiva.- A alegação de culpa exclusiva de terceiro pelo acidente em causa, com excludente de responsabilidade, deve ser afastada, ante a incidência da teoria do risco integral e da responsabilidade objetiva ínsita ao dano ambiental (art. 225, § 3º, da CF e do art. 14, § 1º, da Lei nº 6.938/81), responsabilizando o degradador em decorrência do princípio do poluidor-pagador. d) Configuração de dano moral. - Patente o sofrimento intenso de pescador profissional artesanal, causado pela privação das condições de trabalho, em consequência do dano ambiental, é também devida a indenização por dano moral, fixada por equidade, em valor equivalente a um salário-mínimo. [...].” (BRASIL, 2012b, p. da internet). Neste mesmo sentido, o REsp 1.346.430/PR.

[73] Confere-se na LESTA, art. 2°, que: “Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e definições: [...]

III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta;

IV - Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) - tripulante responsável pela operação e manutenção de embarcação, em condições de segurança, extensivas à carga, aos tripulantes e às demais pessoas a bordo; [...]” (BRASIL, 1997c, p. da internet).

[74] Confere-se no CC, art. 942, que: “Os bens do responsável pela ofensa ou violação do direito de outrem ficam sujeitos à reparação do dano causado; e, se a ofensa tiver mais de um autor, todos responderão solidariamente pela reparação. (BRASIL, 2002, p. da internet).

[75] Confere-se em trecho da ementa: “AMBIENTAL.[...] DEVER-PODER DE CONTROLE E FISCALIZAÇÃO AMBIENTAL DO ESTADO. OMISSÃO. [...] ARTIGOS 2º, I E V, 3º, IV, 6º E 14, § 1º, DA LEI 6.938/1981 [...], CONCEITO DE POLUIDOR. RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO DE NATUREZA SOLIDÁRIA, OBJETIVA, ILIMITADA E DE EXECUÇÃO SUBSIDIÁRIA. LITISCONSÓRCIO FACULTATIVO. [...]

4. Qualquer que seja a qualificação jurídica do degradador, público ou privado, no Direito brasileiro a responsabilidade civil pelo dano ambiental é de natureza objetiva, solidária e ilimitada, sendo regida pelos princípios do poluidor-pagador, da reparação in integrum, da prioridade da reparação in natura, e do favor debilis, este último a legitimar uma série de técnicas de facilitação do acesso à Justiça, entre as quais se inclui a inversão do ônus da prova em favor da vítima ambiental.

5. Ordinariamente, a responsabilidade civil do Estado, por omissão, é subjetiva ou por culpa, regime comum ou geral esse que, assentado no art. 37 da Constituição Federal, enfrenta duas exceções principais. Primeiro, quando a responsabilização objetiva do ente público decorrer de expressa previsão legal, em microssistema especial, como na proteção do meio ambiente (Lei 6.938/1981, art. 3º, IV, c/c o art. 14, § 1º). Segundo, quando as circunstâncias indicarem a presença de um standard ou dever de ação estatal mais rigoroso do que aquele que jorra, consoante a construção doutrinária e jurisprudencial, do texto constitucional. [...]

11. O conceito de poluidor, no Direito Ambiental brasileiro, é amplíssimo, confundindo-se, por expressa disposição legal, com o de degradador da qualidade ambiental, isto é, toda e qualquer “pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou indiretamente, por atividade causadora de degradação ambiental” (art. 3º, IV, da Lei 6.938/1981). [...]

13. A Administração é solidária, objetiva e ilimitadamente responsável, nos termos da Lei 6.938/1981, por danos urbanístico-ambientais decorrentes da omissão do seu dever de controlar e fiscalizar, na medida em que contribua, direta ou indiretamente, tanto para a degradação ambiental em si mesma, como para o seu agravamento, consolidação ou perpetuação, tudo sem prejuízo da adoção, contra o agente público relapso ou desidioso, de medidas disciplinares, penais, civis e no campo da improbidade administrativa.

14. No caso de omissão de dever de controle e fiscalização, a responsabilidade ambiental solidária da Administração é de execução subsidiária (ou com ordem de preferência).

15. A responsabilidade solidária e de execução subsidiária significa que o Estado integra o título executivo sob a condição de, como devedor-reserva, só ser convocado a quitar a dívida se o degradador original, direto ou material (= devedor principal) não o fizer, seja por total ou parcial exaurimento patrimonial ou insolvência, seja por impossibilidade ou incapacidade, inclusive técnica, de cumprimento da prestação judicialmente imposta, assegurado, sempre, o direito de regresso. [...]” (BRASIL, 2010, p. internet).