As normas que protegem o mercado interno criam um cenário propício para o aumento da demanda por produção de navios em território nacional.

Introdução

Neste artigo serão abordados os principais fatores que tornarão a construção de navios no Brasil um negócio promissor.

De normas que dificultam o afretamento de embarcações estrangeiras, passando pelas facilidades criadas pelo Governo para se financiar a construção de navios em território nacional até a construção dos chamados superportos no Brasil.


Conceitos que serão utilizados

Navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;

Empresa brasileira de navegação de cabotagem: pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada pela ANTAQ a explorar os serviços de transporte na navegação de cabotagem;

Embarcação de bandeira brasileira: a embarcação de propriedade de pessoa física, residente e domiciliada no País, ou de pessoa jurídica brasileira, inscrita em órgão do Sistema de Segurança do Tráfego Aquaviário - SSTA da Marinha do Brasil e, no caso previsto no art. 3º, parágrafo único, da Lei nº 7.652, de 1988, na redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998, registrada no Tribunal Marítimo, ou sob contrato de afretamento a casco nu, neste caso registrada no Registro Especial Brasileiro - REB, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem;

Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado, sendo a remuneração do fretador estipulada pro rata tempore;

Afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para execução de serviços de transporte na navegação de cabotagem, sendo a remuneração do fretador estipulada por um valor fixo;

Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação, sendo a remuneração do fretador estipulada pro rata tempore;

Embarcação em construção: aquela em construção no País, com contrato de construção em eficácia, cuja execução esteja programada em cronograma físico e financeiro integrante do contrato, desde que o primeiro evento físico e o primeiro evento financeiro do cronograma tenham sido cumpridos, não exista atraso acumulado superior a 20% (vinte por cento) do tempo previsto para a construção, salvo motivo de força maior reconhecido pela ANTAQ e a embarcação não tenha sido entregue pelo estaleiro à contratante.

Conceitos retirados da Resolução Nº 2920 -ANTAQ, de 2013.


Realidade dos navios da cabotagem brasileira.

Atualmente, a frota da marinha mercante brasileira conta com 157 embarcações com uma idade média de 17,4 anos, na categoria dos cargueiros o cenário é ainda pior, haja vista que constam nos registros da ANTAQ idade média é de 21 anos.

Portanto, a grande maioria dos navios em atuação na cabotagem brasileira é composta por navios ultrapassados tecnologicamente, o que acarreta em menor segurança da embarcação, menor eficiência no consumo de combustível, maiores prêmios a serem pagos às seguradoras, dentre outras coisas, que aumentam os custos e diminuem a eficiência do transporte, encarecendo assim o valor do frete.

É evidente, portanto, que a frota da cabotagem brasileira necessita passar por um processo de modernização de suas embarcações para se manter competitivo.

Navios estrangeiros com baixo custo e as dificuldades no afretamento

Uma saída para a atual situação seria o afretamento de embarcações estrangeiras.

Em decorrência da crise econômica mundial de 2008, o transporte marítimo internacional se enfraqueceu e com isso muitas embarcações ficaram paradas sem carga para transportar, o que consequentemente reduz o preço do afretamento de tais embarcações.

Tem-se o exemplo da Espanha e Grécia, países tradicionais na marinha mercante, com várias empresas que possuem navios com bandeira de conveniência para serem afretadas por um preço atrativo.

O problema é a existência de barreiras legais para se valer de tal medida.

Isto porque existe uma série de empecilhos legais que dificultam o afretamento de embarcações estrangeiras para atuar na cabotagem nacional.

A Resolução Nº 2920 -ANTAQ, de 2013 disciplina o afretamento de embarcações por empresas brasileiras para atuar na cabotagem.

Em seu artigo 5º, tem-se o seguinte:

“Art. 5º A empresa brasileira de navegação de cabotagem poderá obter autorização para afretar embarcação estrangeira:

I - por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para uma única viagem:

a) quando constatada a inexistência ou a indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira, do tipo e porte adequados para o transporte pretendido;

b) quando verificado que as ofertas para o transporte pretendido não atendem aos prazos consultados ou que as condições ofertadas não são compatíveis com o mercado.

II - por tempo, a casco nu ou por viagem, no todo ou em parte, ou por tempo para uma única viagem, em substituição a embarcação em construção no País, em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, enquanto durar a construção, até o limite da tonelagem de porte bruto contratada.

§ 1º A autorização para afretamento de que trata o inciso II deste artigo independe de circularização.

§ 2º A autorização para o afretamento de que trata o inciso II, nas modalidades por tempo ou a casco nu, somente será outorgada pelo prazo de até 12 (doze) meses.

§ 3º Os afretamentos autorizados com base no inciso II, feitos em substituição a uma mesma embarcação, não poderão exceder a duração acumulada de 36 (trinta e seis) meses.”

Analisando o inciso I do art. 5º da norma, a empresa brasileira apenas poderá obter autorização, quando constatada a inexistência ou a indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira, do tipo e porte adequados para o transporte pretendido, quando as ofertas não estiverem compatíveis com as praticas do mercado ou que os prazos não puderem ser atendidos, isso em contratos por viagem ou por tempo para uma única viagem.

No inciso II do art. 5º da mesma norma, a empresa é autorizada a afretar por tempo, a casco nu, por viagem ou por tempo para uma única viagem se já possuir em construção, um navio em um estaleiro no país, enquanto durar a construção até o limite da tonelagem do porte bruto do navio que está sendo construído.

Ou seja, se a empresa tem um navio em construção em um estaleiro brasileiro, pode receber uma autorização por um período de até 12 meses, podendo ser renovada, não excedendo um período de 36 meses, para afretar um navio estrangeiro com o limite da tonelagem do porte bruto do navio que está encomendado até a data de sua entrega.

Diante de todas estas normas que protegem o mercado brasileiro, a melhor saída é a construção de navios no território nacional.


Opções de financiamento.

Se por um lado o Poder Público dificulta o afretamento de embarcações estrangeiras para a cabotagem, por outro lado ele fomenta a indústria naval nacional de diversas formas.

O Fundo da Marinha Mercante (FMM) é uma ótima opção para o financiamento de embarcações no Brasil, podendo ser utilizado para a construção, reparo e modificação de navios brasileiros em estaleiros brasileiros e também para a construção, alteração ou modernização dos próprios estaleiros, sendo que não há limite dos valores para financiamento.

Administrado pelo Ministério dos Transportes, o FMM tem como agentes financeiros o Banco Nacional de desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, Banco do Nordeste, Banco do Brasil, Banco do Amazônia e a Caixa Econômica Federal.

A principal fonte de recurso do FMM é o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). O AFRMM tem natureza jurídica de Contribuição parafiscal ou especial de intervenção no domínio econômico.

O AFRMM é calculado sobre a remuneração do transporte aquaviário (sobre o frete):

a) 25% na navegação de longo curso (é aquela realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres);

b) 10% na navegação de cabotagem (é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores);

c) 40% na navegação fluvial e lacustre (é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente as vias interiores), quando transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.

Existe também o Programa de Modernização e Expansão da Frota (PROMEF), que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), que tem como objetivo a construção de navios no Brasil, utilizando para isso estaleiros modernos à nível mundial.


Modernização dos portos - Superporto

Outro fator que pode alavancar o setor de construção de navios é a modernização dos portos no Brasil. A Lei 12.815/2013 facilitou a abertura de terminais portuários, o Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Pedro Brito, informou que já existem 63 pedidos de autorização para a abertura de novos terminais portuários. Além disso, vários superportos estão sendo construídos pelo país. Tais portos também são conhecidos como Hub Port, ou seja, um porto que centraliza a movimentação de mercadorias principalmente do comércio exterior.

Pelo seu tamanho, um superporto está preparado para receber navios muito modernos e de grande porte, alguns com capacidade de transportar 16.000 TEU em uma só viagem, o que faz o frete ficar mais barato. Contudo, é necessário que os outros portos menores funcionem como suporte para o gigante, alimentando-o e escoando mercadorias principalmente do comércio internacional.

Tal suporte será feito pela cabotagem, portanto, mais navios de bandeira brasileira serão necessários para suprir a demanda de frete que virá com a operação dos superportos.

Vários são os fatores que levam o mercado de produção de navios no Brasil a ser promissor. Vimos aqui alguns dos mais importantes.

A recuperação da economia mundial somada com o crescimento respeitável do Brasil, o fomento à construção de novos navios, a modernização dos portos nacionais e as normas que protegem o mercado interno criam um cenário propício para o aumento da demanda por produção de navios em território nacional.


Fontes:

Dados dobre a frota da marinha mercante brasileira na cabotagem

http://www.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarFrotaGeral.aspx

RESOLUÇÃO Nº 2920 -ANTAQ, DE 4 DE JUNHO DE 2013

http://www.antaq.gov.br/Portal/pdfSistema/Publicacao/0000005912.pdf

Lei 9532/97

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9432.htm

FMM

http://www.transportes.gov.br/perguntasfrequentes/fundo+marinha+mercante

PROMEF

http://www.promef-transpetro.com.br/o-que-e-o-promef



Informações sobre o texto

Como citar este texto (NBR 6023:2002 ABNT)

ABREU, Arthur Lemos. Os incentivos à construção naval brasileira. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 18, n. 3746, 3 out. 2013. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/25454>. Acesso em: 10 dez. 2018.

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